YAMAHA 2020 YZF-R1 車太快、喉太靜！

18 Dec 2019 Production: Alex / Dave
新車查詢：萬里達車行有限公司

製造跑車的目的，並不是為了舒適或實用，而是為了運動性能。YZF-R1是純種超級跑車，騎著它在鬧市中塞車，當然不會感到舒服。但為了可以在速度中解放時，在去玩的途中開開停停，受點苦也可以忍受。雖然總有其他超跑會較R1舒適，但這不算是R1的問題。

雖說新車的避震反應和轉向damper都被調軟了一點，但在道路上行車，仍然感到硬橋硬馬。跟車的石橋RS11，預熱溫度低，抓地力很好。但留意海外傳媒在賽道試車時，是換了性能更高的Racing R11。熱血但又沒有打算換胎的車主，開油時別太急太狠。

為了符合歐五廢排規格，新R1的排氣管得更嚴，連帶排氣聲音也變得斯文。聲量小，低頻也很薄，存在感不足。拍攝時在彎道守候的攝影師，甚至有機會聽不見它的到來。車主換喉放聲是指定動作，否則車太快而別人不察覺，其實更危險。

在試騎過程當中，我們對R1的動力輸出和操控感都完全沒有投訴。馬力話來就來，猛烈程度會令新手感到手足無措。新車主上車，建議把Traction control調高一點，但為了減低油門的頓挫感，engine brake可以調低一點，收油時會更順暢。

騎著R1，就像拿著一柄大關刀。衝入敵陣時，能夠盡情揮舞殺敵當然很好feel。但不在fighting mode時便要小心刀刃不要傷及無辜，這時便會想拿一柄小一點的刀。即係點？講緊YZF-R1的收放能力：能放，但不想收。莫說高波低轉時引擎會不高興，即使是低波低轉，R1的CP4引擎也會顯得不耐煩。

R1的出力臨界點很明顯，比起其他超跑，它的出力並不算是最線性。這種On/Off型的力量輸出，落在高手當中，是樂趣的泉源。更像是被抑壓再被突然解放的官能快感。但在一般人手中，尤其是路面情況不暢順時，騎士便要很小心把這柄關刀收好。

現今superbike的馬力輸出，早已超出正常人類所能應付的範圍。不是人人都是專業賽車手，也不是每人都會運部車去賽車場跑圈。所以，大部份買家在選擇超跑時，馬力輸出並不是唯一考慮。直接影響安全性的電子防護系統，比馬力數值更重要。此外，車款的歷史和產品的前瞻性也很重要。車款是否歷史悠久？車廠是否不斷推陳出新？如果車廠A不斷開創先河，而車廠B只是延續傳統，車迷會如何選擇？

以改用新車架作為一代產品來計算，98年面世的R1在02年、04年、07年、09年、15年都有換車架，至今已是第六代作品。如果把其他改良都計算在內的話，現在巳是第十代R1了。所以，Yamaha YZF-R1 一直都深受跑車迷的愛戴和競爭對手的尊重。由1998年第一代R1面世，到2020年總共二十二個年頭當中，Yamaha不斷以YZF-R1刷新超跑標準。作為超跑車迷的你，點可以唔買？

2020的改動包括更新引擎以應對歐5限制，但同時力保馬力和扭力輸出沒有減少。無威也的電子油門，修改了外型及換了新燈組，也增設兩段制動模式了Cornering ABS和三段引擎牽引力調較。此外，彈射系統、頭迫力皮、TFT錶板和頭尾避震的特性都有改良。

十字曲軸直四引擎的盤頂、指形從動滾輪閥動器和凸輪軸的輪廓都有改良。燃油噴注咀有新改良，YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)電子油門也引入APSG(Accelerator Position Sensor with Grip)設定，即係加速器開啟角度感應裝置。令油門反應更自然。

制動方面，2020 YZF-R1的制動力控制Brake control (BC)和引擎牽引力管理Engine Brake Management (EBM)，在Yamaha Ride Control YRC介面上設有獨立調較幫助。BC1和BC2各有用途，BC1適合直路煞車，而BC2適合彎前收車。分別是系統介入時機各有不同，BC2會隨著傾斜度增加而改變介入時機。以後彎前急收可以更放心。

引擎牽引力管理 (EBM)則有三段式調較以讓騎士選擇。而有關BC和EBM的調較，騎士也可以在IOS或Android設備上進行調較。六軸式IMU感應模組 (Inertial Measurement Unit)結合G-force感應器，行車電腦可以完全掌握車身動態 pitch / roll / yaw任何變化，任何傾斜方向和角度、在加速或減速中、是起頭或起尾，都在IMU的掌握中。