31 Jan 2008 Ducati 1098R 海外試騎

Words: Jeremy McWilliams & Tor Sagen / Photography: Milagro

在聽完Ducati工作人員對1098R的技術講解之後，我發現1098R絕對是一臺純種賽車。它和現正參戰SBK的廠車非常接近：引擎曲軸箱、鈦合金連桿、搖臂用料全部相同。只是曲軸、飛輪和活塞重量稍有不同，當然波箱齒輪比率也有不同。

相比起998R和1098，1098R竟然可以大幅減重，分別多達16kg和6kg之多！單是引擎便輕了2.2kg！其他用料全以高剛性輕量化為主，引擎構件採用大量鈦合金製作，副車架也捨棄鋼管而改用鋁合金製作。死氣喉也是鈦合金製作。

1098R的懸掛系統全是OHINS製品。尾避震採用了OHLINS最新的TTX36，是賽道上的寶物。OHLINS製品上的TT代表Twin Tubes雙管道，受壓和回彈的油壓衰減行程採用獨立兩條油路管道運作，確保調整受壓或回彈時不會互相影響，從而可以調較和創造出更多變化和更精確的避震特性。避震內的氣壓Bar數也由12bar大幅減低至6 Bar，減低汽渦現象，將來維修也更方便快捷。

本人體重是70公斤，騎上1098R後只需要輕微調較一下頭尾避震便可以了。我的調整紀錄是頭叉預載調高一圈，以應付我在全力急煞時的需要。尾避震預載也要調高一點，以應付1098R兇猛的加速力。尾避震的受壓也調高了兩格，希望出彎時可以更容易把尾輪固定在適合的線位上。

1098R跟車附送一套賽車專用部品，包括ECU引擎管理系統和碳纖尾喉。這份ECU可以對1098R的DTC牽引力系統，作出多達八段的調較。

數字越高，電子介入管理的效果越明顯。「1」是ECU對尾輪作出最低程度的管制。我們試車是DTC是預設在「4」。如果在雪地上駕駛的話，便最好DTC系統調整為「8」了。Ducati在SBK和MOTOGP的廠車，都是使用這套DTC牽引力控制系統。

調較DTC介入的程度是相當容易的一件事。只需把車停定，然後直接在錶板上調較便可。

我把數值由「4」下調至「2」，效果是相當明顯的，尾輪馬上可以多一些自由轉動。在DTC設定在「4」的情況下，在彎中質油你馬上會感動DTC介入，扭力下降讓傾斜中的尾輪不會打滑。但扭力不會突然大幅下跌讓你無所適從，聰明的DTC系統只是稍為切入阻止尾輪打滑。

如果騎士堅持不縮油的話，1098R仍然繼續讓尾輪再打滑多一點點才再切入讓尾輪重新咬地。有了DTC的幫助，即使油門操控過於進取，也可以減低被大馬力反撲所造成的high-side事故。

有了聰明的DTC系統，在濕地上駕駛馬力龐大的1098R，更加得心應手。值得一讚的是，DTC雖然會比較頭尾輪的轉動情況，當尾輪比前輪轉得快時，便會引起DTC的注意，準備介入減低尾輪的動力。

駕駛1098R如果要發生事故，都應該會是甩頭或low-side，而不會是破壞力驚人的high-side。

但這聰明的DTC系統卻不會影響wheelie。我得補充一句，扭力強橫的1098R是一臺相當容易和相當喜歡起頭的電單車。只要你願意，它便會一直保持單輪行車。我試過長距離起頭行車，頭輪差不多停止轉動，但DTC系統也沒有介入。認真醒目呢！

1098R另一項令人折服的地方，是它的slipper clutch。現在很多跑車都裝有slipper clutch，這種當極力子片逆向轉動時會打滑的極力子，能有效地防止尾輪在急速拖波退檔時出現鎖轆現象。而1098R所配備的slipper clutch則是我嘗過最美妙的逆向打滑式極力子。

你能想像當引擎轉數在10,500rpm時，不拉極力子桿由五波快速退回二波的情景嗎？引擎沒有因退檔而超出安全轉數，也沒有出現鎖轆情況。引擎牽引力恰到好處，拖波時頭擔增加負重比例的變化也相當理想。

總結：
1098R有最Ducati性感的外型，也有無聲無色的狂野力量。最佳的尾輪牽引力控制系統和逆向轉動會打滑的slipper clutch。缺點主要是一波和二波太短，長氣多一點會更好。幾乎無用的後鏡。最後一點，當然是它的售價....對普通人來說造成很大阻力。

12 Nov 2007 Ducati SBK 1098R 新車速報

Text: B13  Photos: Ducati Press Service

盤頂改由鎂合金壓鑄而成，殼壁部分比舊款更薄更輕，同時造就了更高抗性的表現。為了提高吸排氣效率，新車的生死氣哇佬至哇佬腳皆以鈦合金製造，氣批的角度也重新調整，並從MotoGP移值下來的Desmodromic系統管理，確保開合時間準確無誤。引擎的壓縮比高至12.8:1，使最高馬力去到180匹，扭力更是瘋狂的13.7公斤米！