13 Apr 2008 中量級600跑車大比併 本地試騎

Production:Gary/Louis/肥仔/米高/Eddy/Dave   協力：騎士堡 / 新幹線

2008 SUZUKI GSX-R600
雖說GSX-R600的改動不及R6多，但其實K8改用了輕軨、新啡呤、新頭燈、速度感應電子釘把、三段馬力模式選擇和強調中段輸出的特性K8比起K7增值了不少呢。K8有一點惹人談論的是，在中量級跑車之中增設三

段馬力模式，似乎有點那個。GSX-R600的A mode有110bhp，B mode有90bhp，C mode只剩下65bhp。有誰會買了GSX-R600之後，真的會用C mode呢？

提出這疑問的應該是老手。因為一臺65bhp馬力的08 600SS跑車，對一位只對跑車著迷的新牌人仕來說則是一件恩物。只要財政上負擔得起，便可以擺脫什麼125/250新手入門之選，或是要捱易手的400古董跑車。

K8的駕駛特性，不及CBR600RR般友善，也不及R6般兇狠，也不及Daytona 675般扭力豐厚。K8的優點在於優良的駕駛姿勢。可調式腳踏和親和力極高的引擎，令人感到GSX-R600萬事有商量，可以應對不同車主不同的駕駛風格。速度感應電子釘把運作平滑暢順，避震表現非常適合在道路上高速行駛。
GSX-R600 K8在馬路上擁有最貼地的懸掛表現，軟硬適中。在不會絕對平坦的馬路上激烈攻彎，K8頭擔表現最為穩定。GSX-R600 K8在馬路上獲得最高分數的代價，便是在賽道上的表現，不及其他對手尖銳和敏感。
2008 YAMAHA YZF-R6
中量級跑車在香港受到歡迎的原因，是很多人都說公升級跑車在香港根本用不著。其實如果你相信這說法的話，那麼中量級跑車在香港同樣是用不著。香港極速上限是110km/h，保守說法，這只是中量級跑車使用二波的速度呢。如果怕超速被釘牌的話，中量級跑車的270km/h極速，足夠送閣下一程。

中量級跑車受到歡迎的另一個重要原因，是因為它比公升級跑車可以玩得更放，不用太擔心被公升級跑車的扭力反噬。這令到駕駛中量級跑車的車主比公升級跑車車主更頑皮。

08的YZF-R6的特質，正正便是為頑皮的車主而設。由駕駛姿勢到引擎的出力特性，都是為高轉而生，為高速而設。開得越快越舒服，開得越慢越辛苦。把R6開得快，引擎呼吸暢順，前臂的負擔也輕。把R6開得慢，即使有YCC-I的幫忙，引擎在8,000rpm以下的表現是判若兩人的。敏銳的操控在慢車之中也變得有點過敏。

買R6開得慢，人地唔笑你，狗都會吠。因為08 YZF-R6的引擎雖然嘈吵，但它的出力是最具爆炸性的。
在尾段230km/h打後的加速力更是驚人，把所有對手包括Daytona 675都拉開了一個明顯的距離。在賽道上R6的優勢更是明顯，因為16,000rpm超高轉數的機器特性，可以容忍車手遲一點轉波，或以一個較低的波段攻彎。在競爭激烈的600SS賽事之中，勝負往往便是由幾個小優勢累積而來。YZF-R6和GSX-R600相反，在賽道上獲得最佳表現的R6，在馬路上自然不及其他對手般親和友善。
2008 KAWASAKI ZX-6R
班上有幾十位同學，老師最有印象的是那一些同學呢？當然是成績特別好，又或者是操行特別差的同學。成

績和操行都OK的同學，因為不需要老師費心照料，印象反而最平淡。ZX-6R便是這類學生，樣樣都好，沒有什麼不好的地方，可是卻欠缺一些話題性讓人留下深刻印象。

ZX-6R的體積和重量，是同級中最大最重的。所以駕駛空間也最充裕，腳部空間良好，風擋效率也高，白色錶板也很漂亮。轉數表的轉數刻度，由四點鐘位置開始排起，跑味最為濃厚。即使最重磅，但在行車時也不會察覺比對手多出來的額外重量到底放在那裡。

任何人騎上ZX-6R都會被它可以在11秒跑完四份一哩的表現所折服，在這環節更擁有殺敗R6的實力。還有它是同級選擇之中擁有最便宜的售價，如果你追逐「平靚正」的話，ZX-6R便是你的Best buy了。

2008 HONDA CBR600RR
Honda造的市販跑車，從來都不會標榜終極馬力數字。但即使如此，Honda跑車的銷量仍然良好。究其原因，
是因為Honda跑車擁有最高的親和性。易用放心，稱心如意，任何人騎上Honda跑車都有賓至如歸的感覺。便是因為Honda擁有如此神妙的造車技術，才不需要費盡心思催谷馬力，影響全面的平衡性和耐用性。

07年推出的CBR600RR，便擁有上述所有Honda出品的優點。操控銳利，車身也是最輕。它的懸掛反應，是最能在道路和賽道中取得最平衡的分數。GSX-R600偏向道路化，在賽道上有偏軟的感覺。而CBR600RR在道路的表現良好，在賽道上也沒有偏軟表現。CBR600RR的優異懸掛表現，令車身無論在那一種路面，都能保持最大程度的穩定性。比起其他對手，CBR600RR的獨門優點是上車後不太需要時間適應，便可以隨心所慾地發揮你的駕駛技術。
2006 TRIUMPH DAYTONA 675
Daytona 675和其他日製600直四跑車其實屬於不同級別，不過Daytona 675「卡」在600和750之間，只有三個汽缸，排氣量又不夠750，如果跑去跟直四750或V2 800相比實在不公平，所以Daytona 675只能向下游尋找對手，和600直四比較。結果是675雖然只有三個汽缸，但卻揉合V2和直四的優點，把所有直四600級跑車都打敗了。直至2008年這情況仍沒有改變，這也是Triumph自Daytona 675在05年推出以來一直不進行改良的原因。

但相信廠方很快便要動手改良，因為08年的直四600經已大幅度地收窄失地。在很多比併項目表現更勝過675。在同一轉數下675的動力輸出雖然較強，但直四機器的超高轉數和活躍的機器表現，足以填補先天性排氣量不足的問題。直三675的優勝地方，只剩下「高波巡航下加速」和「重量馬力比」。換句話說，Daytona 675在馬路上不是經常保持轉數的情況下，會有最理想的動力效果。但如果在賽道上，人人都在高轉中工作時，675便再無明顯優勢了。

Daytona 675不會被取替的優點，是直三引擎闊度較窄，人車合一的感覺更強烈。即使經過歲月洗禮，675的操控和外型也完全沒有落伍的感覺。
線性的引擎表現令乘騎質素直迫Honda。雖然機件的可靠性不及日本車，但代理減價再加上日本車起價「 此消彼長」的情況下，Daytona 675仍是最令人心動的中量級跑車選擇。


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