Kawasaki 2009 ZX-6R 本地試騎 20 Jan 2009

Production: Alex / Eddy / Dave   車輛提供：Kawasaki總代理泰力摩托車中心

Alex試騎感受：
09 ZX-6R的高轉表現，令我留下非常深刻的印象。現今的600級跑車，為了在599cc之內盡情搾取馬力，所以機器特性都是偏向高轉數。而09的ZX-6R，偏重高轉表現，和YZF-R6的嗜血性格，簡直是不相伯仲。機器正式泵出力度的地帶，是在10,000rpm以後。以前的人應該很難想像今天的600跑車，所需轉數竟然要像以前的250/400跑車般長期保持在高轉才會精神。駕駛ZX-6R的開油動作要十分大，有點像駕駛綿羊的開油手勢。


機械介紹及規格表

只要轉數不要跌出9,000rpm，ZX-6R便可以勾住其他一公升級跑車跑。不過馬力輸出在15,000rpm以後沒有增長，所以沒有必要在二、三波時強行把轉數推入紅區前的16,500rpm。如果路面情況許可，六波極速貼近250km/h並不是難事。ZX-6R車頭新線條和風擋設計，有相當好的擾流效果，騎士所受的風壓相當合理。
別誤會我在抱怨，只是個人習慣了1000cc跑車的中低轉出力，所以駕駛600時便要比較勤力：只要駕駛者肯多轉波多扭油常keep轉數，平均速度絕對不會比1000cc慢太多。由二波開始一直踢上六波，ZX-6R的波箱表現都非常順滑。波段顯示也非常易看，加分！

在10,000-15,000rpm之間，ZX-6R的引擎震盪仍然相當輕微。與ZX-10R相比，平均轉數較低的ZX-10R，由引擎傳來的震盪感，竟然比常用轉數較高的ZX-6R更大！實在令人對ZX-6R的超卓製作技術，投下心悅誠服的一票。

 　 新ZX-6R的駕駛姿勢仍然相當進取。新把手重量輕了280克，把手的角度也收窄了，讓前臂在掛彎時更易從油缸上借力，也增強人車之間的溝通。

個人感覺ZX-6R纖巧的車身，和現款GSX-R600相當接近。短縮的車身，從頭盔內向前望，車頭風擋以下的部份仿似向後縮似的。

與其他600級跑車相比，09年ZX-6R的引擎表現和操控都與R6相似，車身大小似GSX-R600。對於新手來說，親和性則仍以CBR600RR最高。
新車使用的BPF大活塞前叉，09年新車只有GSX-R1000 K9也採用。ZX-6R的BPF頭叉，組件較少所以重量較上款傳統倒立前叉輕了370克。但是主油壓活塞的直徑由以前的20mm增加至37mm，令活塞受油壓作用的面積增強了3.4倍！新頭叉設計令受壓和回彈的調較可以有更大差異的調較(fork頂調較受壓及回彈，fork腳調較預載)。 　 那麼BPF大活塞前叉的實際表現又如何呢？我認為新頭叉的表現相當討好。不需太多調較，叉芯內縮異常順滑，吸震表現相當理想。

高速時頭擔仍然非常穩定。尾避震表現看似硬崩崩，但實際行車時感到設定適中，不過如果有時間，把低速回彈調快一點會更理想。

ZX-6R的頭輪制動組合相當精彩：徑向式卡鉗、徑向式迫力油泵、300mm直徑的一對菊花碟，厚度也達到6mm，比起其他4.5mm貨色，制動表現怎可能不出色？

和大哥ZX-10R看齊，09年ZX-6R配備中置OHLINS轉向釘把，深得人心。還有鈦合金死氣喉由座下中置設定改回傳統 右側設定，除了輕兩磅和讓重心降低之外，新喉也分為三段式設計，容許車主獨立更換岐管、催化和消音鼓。將來選配 kit 喉的選擇會較多，成本也會較低。
總結：
ZX-6R引擎的高轉實屬一絕，操控也是一絕。若問09 ZX-6R還有沒有遺憾的話，我會說如果Kawasaki肯重新推出636街道版的話，日本600四大跑車，你我便會更易作出選擇。

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2009 ZX-6R


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