KTM RC8R 1190 x Bridgestone BT003 Racing Street 靚車檔案 20 May 2009

Words: Tor Sagen/Photography: Alessio Barbanti and Thomas Maccabelli

iBike海外試車員沙僧出席了由Bridgestone舉辦,在西班牙阿爾梅里亞賽車場進行的新胎發佈會。會上沙僧試騎裝上了Bridegstone BT-003RS的KTM RC8 R。

留意一點,今次所有新車都是由Bridegstone安排提供,並裝上同一款BT-003RS輪胎進行同場測試,所以所有試車員都會對各款電單車的評語有更嚴格的批評。這情況絕對有別於一向由車廠安排,只試騎一款新車的新車發佈活動。

當中的分別,在於試車員在試胎活動時,沒有太多時間去適應每一款新車。每人對每一款車騎十圈,便要落評語。

但在車廠的正式試車活動之中,試車員便會有較多時間去了解和去適應新車特性。因為車主每天早上都不會有一堆電單車讓他挑選評語。所以始終是車廠安排的試車評語,會對準車主較有參考價值。

RC8R 1190新車簡介
在08年才面世的RC8,未夠一年便有高階型號RC8R推出。但留意這不是入替取代,而是把KTM superbike的家族成員擴大至有兩位成員。新車雖仍採用現在的LC8引擎,但缸徑擴大了2mm,令RC8R的排氣量由原來RC8的1148cc增加至1195cc。壓縮比也由12.5:1增加至13.5:1,排氣量和壓縮比同時增加,可以看到RC8R是一臺相當認真的超級跑車。

除了擴缸和增加壓縮比之外,還有全新凸輪軸和點火時間的配合,令RC8R升級後的得益,主力都集中放在馬力而不是扭力。看看RC8和RC8R兩車的出力便知道。扭力差不多,馬力增幅較明顯,而且峰值轉數更輕微推後了250rpm。可以看到KTM推出RC8R的決心和取向。

新車的波箱設計經過改良,改善了轉波反應和暢順程度。拖曳距也輕微加長,令新車在直路表現更穩定。頭尾WP避震都有高低速獨立調校,隨車更隨送兩種油門選擇,分別是正常行街用的油門把手,和競賽用的大扭油把手。以同一角度扭動把手,競賽級的大扭油把手會有較大的油門反應,以減少開油所需時間。但如果放在日常生活中使用,油門反應會變得過敏和較難作出細緻操控。

貴為Racing版,RC8R擁有輕量化的Marchesini鍛鈴、Brembo一件式徑向卡鉗、可調式腳踏、牛角、把手。甚至是鋁合金副車架也可調整高度,讓座位由805mm升高至825mm。

沙僧感受
引擎缸徑增加了2mm,排氣量增至1195cc的RC8R,雖然操控未及2009 Kawasaki ZX-6R般震撼。但相比起BMW HP2 Sport,RC8R 1190的操控表現就像在仙境般令人快活不知時日過。RC8R和BT003-RS結合起來,提供結實的抓地力和循軌表現。奇妙的感覺發生在你以為尾胎應該會開始打滑時,輪胎仍然未到極限。

 
 

RC8R另一個令我折服的地方是制動系統的出色表現,是我當日在現場中感覺最好的一臺車。極豐富的操控手感令我可以愉快地揩著頭迫力入彎,在車身傾斜時仍可以不斷微調頭輪的制動力。

回想起我在08年 KTM RC8的新車發佈會上,的確渡過了一個美好時光。以首次製作重量級跑車的KTM來說,RC8的水準便是遠遠超出世人的期望。但一年光景過去,新鮮感蜜月期已過,而假想敵DUCATI也推出1198,Yamaha也有全新十字曲軸YZF-R1之後,KTM必需要再加把勁,才能讓RC8保持吸引力。

 
 

借用aprilia的說法,V2和直四之間的最佳替代品會是V4機器。如果這是真的話,RSV4便絕對來勢洶洶,為了扭轉花心消費者的注意,增大排氣量和改用較輕輪圈的RC8R,便是KTM手頭上對抗強敵環伺的最新武器。

把BT-003RS新胎裝上RC8R,我感覺到車身由一側極限斜傾倒去另一側的極限傾斜時,動作做得相當爽快和容易。在場其他跑車,只有ZX-6R比RC8R做得更好。但ZX-6R是中量級跑車。RC8R 1190的排氣量差不多是ZX-6R的兩倍,能有如此迫近的表現,可見RC8R彎向的操控實在很強。

 

與直四公升級跑車相比,RC8R輸蝕在三波以後的直線加速。你會說RC8R在10,250rpm時馬力有170hp,扭力在8,000rpm時也有12.5kg-m,面對直四一公升怎會有明顯的輸蝕呢?事實上我騎在RC8R在西班牙阿爾梅里亞賽車場上所做出的極速是超越240km/h,CBR1000RR是260km/h,ZX-10R是270km/h。我能提供的解釋是,Kawasaki ZX-10R的Ram-air效果實在做得出色,在尾段的確能為風盒增壓而爆出額外的12匹馬力,進一步拉開了差距。Ram-air模式沒有那麼誇張的09 CBR1000RR C-ABS和08 GSX-R1000,也能在直路上打敗RC8R。

所以駕駛RC8R一定要苦練遲收車的技巧。幸好RC8R的制動表現相當出色。RC8R的Brembo一件式徑向卡鉗,表現細緻,第一口咬碟的感覺很線性,讓人可以輕易準確地調整施壓力度。即使入彎速度稍高,也可以後天補救。另一點令人感到驚喜的是RC8R的尾避震。在開油出彎時,輪胎不易打滑。到底這是BT-003RS的功勞?還是WP避震的功勞呢?哈哈,大家都有功勞吧!總之RC8R可以遲一點收車,早一點開油,追回直線加速的失地。

坐姿方面,RC8R外表雖然最偏激,但其實最舒服。騎在RC8R身上,感覺上和巡航跑車差不多。我分別騎過2009年的Ducati 1198S、Yamaha YZF-R1和Aprilia的RSV4,在今次試胎活動中我感覺不到RC8R有能力威脅到前面提過的三位09新貴。但如果把RC8R作為道路上使用的跑車,它的劃時代外型、舒適性和彎向性能,再加上KTM品牌效應,都是令人自豪的階級之選。



2009 KTM RC 8 R 1190 規格表

引擎形式

四衝水冷DOHC 8活瓣V型75度夾角雙汽缸

缸徑 x 衝程

105.0 mm x 69.0 mm
壓縮比 13.5 : 1

總排氣量

1195 cc

最高馬力

170ps/10,250rpm

最大扭力

12.5kg-m / 8,000rpm

車架形式

編織形鋼管車架
起動 電子點火
傳動系統 濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應 Keihin EFI 節氣閥口徑52mm

前傾角( R)

--°

拖曳距(T)

90/92mm
左右舵角 66.7°

前懸掛系統

43mm WP倒立套管前叉 120mm行程

後懸掛系統

WP monoshock 125mm行程

輪胎()()

120/70 ZR - 17  /  190/55 ZR - 17

前掣動系統

320mm雙浮動煞車碟配徑向式對四卡鉗

後掣動系統

220mm單碟配雙活塞卡鉗

長 x 闊 x 高

2120 x -- x 1155mm

軸距

1425mm
座高 805 - 825mm
最低離地距 110 mm

乾重

182kg

油缸容量

16.5公升 (13 + 3.5 公升)