奧地利彎王KTM 1190 RC8 + RC8 R 本地試騎 16 May 2010



能者對人對事對自已都有嚴格要求。能者買車,更加不能待薄自已。在能力和技術範圍內揀車,是表現自我的行為藝術。

從事音樂創作的子斌,(下圖中間者)最近便從一公升街車,轉投向KTM星級辣跑車RC8R的懷抱。"快樂除了來自創作,更來自我的KTM電單車。"


在香港的名勝山林之間,子斌和 iBike攝製隊一起以彎道沐滌身心,用速度為個人充電。趁此機會,我們一起比較了RC8和RC8R兩者的駕駛分別。

Production: 子斌/ Perri / Alex / Jerry / Eddy / Dave    協力:KTM總代理力匯亞洲

訂貨只需一個月!   原來子斌放低超過十年,最近才重拾電單車樂趣。重出江湖第一臺電單車是上一款Z1000,車很好,但和朋友跑山路時感受到街車始終不敵真正跑車。原本想買另一款意大利街車,但因交貨期一再延誤,令到斌非常苦惱。

後來玩車朋友介紹KTM跑車及研究過所有資料後,斌最後決定轉投奧地利橙色軍團的行列。除了性能操控有保證之外,快捷的交貨期也令子斌非常滿意。2010 RC8R車主子斌表示,一般訂貨要等兩個月。但如果肯付特快空運費用的話,只需等一個月新車馬上便到手。斌說特快空運的費用也很合理,可以早一日拿車,這份空運費用絕對值得俾。

RC8R的操控非常好,改裝配件齊備,而且RC8R獨有的橙黑組合,能突顯出尊貴氣息。即使不懂電單車的人,一看見RC8R都知道是一臺很快很辣很貴的跑車。但只有車主才知道,RC8R更是一臺操控輕鬆的高性能玩具。又要快又貪靚的人,一定會喜歡RC8。

更實惠的選擇 - RC8
不過RC8R售價接近港幣二十二萬,而且所有R車主都馬上為愛駒進行改裝,多花五至八萬元視為必然閒事。如果閣下暫時冇計畫花費三十萬落電單車身上的話,其實重有另一個更實惠的選擇,那便是車價便宜四萬元的RC8。

雖說一分價錢一分貨,但便宜了四萬元的RC8,其實在山路上有更好的發揮。RC8R馬力太強,6,000rpm二波便已起頭。跑山路時會出現二波太猛、三波又尚欠一點火候的尷尬情況。相反,RC8的馬力雖然強,但不會太牛,出彎開油反而更暢快,顧慮較少。事實上兩者的駕駛姿勢和操控都相當接近。RC8只比日本跑車多花三萬元,便可站在另一層次上,這筆交易絕對化算。


iBike Alex:RC8座位稍高,起初有點不習慣,塞車有點辛苦。但快車時很開心很舒服,也很易駕駛:)

便宜四萬元,超抵玩的KTM 1190 RC8


高扭力V盤引擎 - RC8 1190採用一具V型雙氣缸四衝引擎作為動力心臟,引擎設計藍圖來自同廠LC8,但設定和用料更精緻,所以取名Racing Cylinder 8 Valve。這具全新設計的RC8 DOHC引擎,103mm缸徑 x 69mm行程,總容積為1,148c.c.,活塞行程頗長,是一台較為著重扭力輸出的引擎。設有雙平衡軸。

調較方便 - 車主如需為1190改裝死氣喉來釋放更大馬力的時候,只要由KTM認可的維修員用電腦便能更改供油程式,完全不需加購Power Commander,非常方便。

RC8 1190能在3秒內衝上時速100公里,再過7秒便能衝破時速兩百公里關口。錶板設計以全電子化示人,所顯示的包括引擎轉數、行車里數、水箱溫度等,還設有Lap Time計時器,晶片匙也可在1190上找得到。

頂級配件- 編織形鋼管車架比鋁合金雙翼樑式設計的車架更輕巧。高剛性之餘更有適量柔韌度,使車輛在高速入彎時的穩定度提高,不會有死硬的感覺。RC8的另一項指定動作是Brembo掣動系統,頭碟320mm大碟,放射式對四卡鉗配合19mm直泵 ,效果好得令人無話可說。WP全功能調較頭尾避震和中置釘把隨車送上。

可調式座高設定
RC8設置了坐高調較器,可以把坐高調較成Low(805mm)。但當你習慣了1190那龐大進取的馬力輸出、想要把圈速縮短時,便可以再次調高坐高設定為High(825mm),把前傾角度縮小。更進取的坐姿讓你更能伏於車上減低風阻,重心同時也往前一點,更容易落彎。

KTM RC8 1190 規格表

引擎形式

四衝水冷DOHC 8活瓣V型75度夾角雙汽缸

缸徑 x 衝程

103.0 mm x 69.0 mm
壓縮比 12.5 : 1

總排氣量

1148 cc

最高馬力

155ps/10,000rpm

最大扭力

12.2kg-m / 8,000rpm

車架形式

編織形鋼管車架
起動 電子點火
傳動系統 濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應 Keihin EFI

前傾角( R)

--°

拖曳距(T)

90/92mm
左右舵角 66.7°

前懸掛系統

43mm WP倒立套管前叉 120mm行程

後懸掛系統

WP monoshock 125mm行程

輪胎()()

120/70 ZR - 17  /  190/55 ZR - 17

前掣動系統

320mm雙浮動煞車碟配徑向式對四卡鉗

後掣動系統

220mm單碟配雙活塞卡鉗

長 x 闊 x 高

2120 x -- x 1155mm

軸距

1430mm
座高 805mm
最低離地距 110 mm

乾重

188kg

油缸容量

16.5公升 (13 + 3.5 公升)



iBike Alex:RC8 R操控和RC8差不多,但輸出明顯強勁得多,在公路上會更好玩!

重溫1190 RC8海外試車感受 - RC8的坐姿,並沒有如它的外型般激進。我似坐在RC8的中央,而不像坐在前輪上。後鏡體積以superbike的標準來說頗大,調較也很容易。RC8的發放馬力的模式相當文明,很容易掌握,也適合在馬路上使用。不過當轉數低過3,000rpm時,油門響應性會稍為下降。RC8的75度夾角機器比90度夾角機器窄身,所以車架放置引擎的位置可以短一些,重心也很集中。像Buell的中置車底喉也令RC8保持低重心。在山路上我感到無論中速彎或是低速急彎,RC8都可以很從容地應付過去。尤其是窄路掉頭的能力,即使配有WP軑尺,RC8完全沒有超級跑車的笨拙身段,盡軑掉頭時手套竟然可以碰到後鏡燈殼。

銳利的操控
一體化鑄造的Brembo制動卡鉗表現神勇,以時速200km殺入髮夾彎前的路段,收車效率相當高,留待最後一刻才調整車速,非常容易。 駕駛空間相當親和之外,把手也幾乎沒有任何高頻震盪,即使在長時間駕駛之後,我雙掌也沒有抖動的感覺。 不過來自腳踏的震動,仍然能透過長靴傳到我的雙腳。有趣的是,上午跑街道的RC8,腳踏是震動的。但下午跑賽道時,來自腳踏的震動不見了。原因是放在賽道上跑的RC8,道路配套包括後鏡和車牌架都被快速地拆去,可調式腳踏也被升高了。而且在賽道上駕駛,搬身動作較大,肢體動態較在馬路駕駛為大,未有餘暇去感受腳踏是否震動。RC8的重心偏低,而且感覺到車身很短,所以整體重心相當歸一,令轉向操作省力而準繩。當在跑道上嘗試猛質它時,彎道上RC8可以像泥膠一樣咬著路面,令人信心大增。高速入彎時感覺非常銳利。起初我不知道,所以用力「過度」而令轉向過多。

  穩定的頭擔!穩定的車身!
在彎道中車體的穩定程度相當高,穩定的頭擔表現更令我查看WP釘把究竟調較在那一個位置?令人吃驚地,釘把的位置只是停留在"0",說明RC8車架的剛性和平衡,都達到完美的境界。在急速拖波時,RC8的尾輪也沒有出現鎖轆或跳動的現象。原因是行車電腦快速地運算著尾輪的最低轉動速度。假設我過份地拖波,本來三波便可以的彎道,我拖去一波....當鎖轆情況一出現時,RC8的行車電腦會馬上增加燃油供應,提升引擎轉數配合尾輪的轉速,讓我脫離危險。

避震調較
如果閣下是一個油門動作和迫力操作都是亂來的人,那無論什麼避震設定都不會適合你。RC8的避震在標準Standard,中級Medium和運動Sport之間,我的選擇是頭避震Sport,尾避震Medium。Sport頭避震主要是應付急煞的俯衝力度。

心胸廣闊的引擎
RC8的引擎表現非常成熟,線性十足,power band又寬闊,實在令人感到意外。最佳的轉波時機,約在轉波提示燈亮起前的500rpm。其實駕駛RC8,並不需要把它推入紅區。在七千轉至一萬轉之間,扭力異常豐盛。只需在9,750rpm前轉波便可。不過可能是新車的關係,波箱感覺有點緊。

RC8獨特之處,是它的親和性相當高。雖然是超過一公升的oversize V2跑車,但我相信大部份騎士都有能力駕馭它。RC8的整體表現,介乎在跑車和巡航跑車之間。如果要為RC8打分數的話,我會給打一個A+。易用,好用,慳力,舒適,好力,好彎,好收,靚仔。雖然腳踏有點震,轉波要大力一點,但整體表現仍然是優異的。



RC8 R改裝參考:死氣喉、高腳踏、carbon鈴最實際。其他外觀飾件隨個人喜愛。
 













追求完美,處處顯露尊貴的KTM 1190 RC8 R


強化動力心臟 - RC8 R不是入替取代RC8,而是把KTM superbike家族成員擴大至有兩位。RC8 R雖仍採用現在的LC8引擎,但缸徑擴大了2mm,令RC8R的排氣量由原來RC8的1148cc增加至1195cc。壓縮比也由12.5:1增加至13.5:1,排氣量和壓縮比同時增加,可以看到RC8R是一臺相當認真的超級跑車。

追求再大一點的馬力 - 除了擴缸和增加壓縮比之外,還有全新凸輪軸和點火時間的配合,令RC8R升級後的得益,主力都集中放在馬力而不是扭力。看看RC8和RC8R兩車的出力便知道。扭力差不多,馬力增幅較明顯,而且峰值轉數更輕微推後了250rpm。可以看到KTM推出RC8R的決心和取向。


化配套 - 新車的波箱設計經過改良,改善了轉波反應和暢順程度。拖曳距也輕微加長,令新車在直路表現更穩定。頭尾WP避震都有高低速獨立調校,隨車更隨送兩種油門選擇,分別是正常行街用的油門把手,和競賽用的大扭油把手。以同一角度扭動把手,競賽級的大扭油把手會有較大的油門反應,以減少開油所需時間。但如果放在日常生活中使用,油門反應會變得過敏和較難作出細緻操控。

上用料 - 貴為Racing版,RC8R擁有輕量化的Marchesini鍛鈴、Brembo一件式徑向卡鉗、可調式腳踏、牛角 ,甚至是把手的高度也可以調較。鋁合金副車架也可調整高度,讓座位由805mm升高至825mm。行街為主的話,RC8 R可以調高把手,讓你開得更舒服。

處流露尊貴 - RC8 R的波箱經過改良,提升轉波的順滑程度。還有提升了30%工作效率的散熱水泵、和重新設計的死氣喉隔熱措施,減低車主受到熱氣打擾的程度。留意RC8R的WP轉向釘把,慢車時的油壓阻力不受鬆緊調較的影響。只有當把手急速擺動時,釘把才會發揮油壓作用。

KTM RC 8 R 1190 規格表

引擎形式

四衝水冷DOHC 8活瓣V型75度夾角雙汽缸

缸徑 x 衝程

105.0 mm x 69.0 mm
壓縮比 13.5 : 1

總排氣量

1195 cc

最高馬力

170ps/10,250rpm

最大扭力

12.5kg-m / 8,000rpm

車架形式

編織形鋼管車架
起動 電子點火
傳動系統 濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應 Keihin EFI 節氣閥口徑52mm

前傾角( R)

--°

拖曳距(T)

90/92mm
左右舵角 66.7°

前懸掛系統

43mm WP倒立套管前叉 120mm行程

後懸掛系統

WP monoshock 125mm行程

輪胎()()

120/70 ZR - 17  /  190/55 ZR - 17

前掣動系統

320mm雙浮動煞車碟配徑向式對四卡鉗

後掣動系統

220mm單碟配雙活塞卡鉗

長 x 闊 x 高

2120 x -- x 1155mm

軸距

1425mm
座高 805 - 825mm
最低離地距 110 mm

乾重

182kg

油缸容量

16.5公升 (13 + 3.5 公升)




重溫1190 RC8 R海外試車感受 - RC8R相比起BMW HP2 Sport,RC8R 1190的操控表現就像在仙境般令人快活不知時日過。RC8R另一個令我折服的地方是制動系統的出色表現,是我當日在現場中感覺最好的一臺車。極豐富的操控手感令我可以愉快地揩著頭迫力入彎,在車身傾斜時仍可以不斷微調頭輪的制動力。

與直四公升級跑車相比,RC8R輸蝕在三波以後的直線加速。你會說RC8R在10,250rpm時馬力有170hp,扭力在8,000rpm時也有12.5kg-m,面對直四一公升怎會有明顯的輸蝕呢?事實上我騎在RC8R在西班牙阿爾梅里亞賽車場上所做出的極速是超越240km/h,CBR1000RR是260 km/h,ZX-10R是270km/h。 我能提供的解釋是,Kawasaki ZX-10R的Ram-air效果實在做得出色,在尾段的確能為風盒增壓而爆出額外的12匹馬力,進一步拉開了差距。

 

Ram-air模式沒有那麼誇張的09 CBR1000RR C-ABS和08 GSX-R1000,也能在直路上打敗RC8R。所以駕駛RC8R一定要苦練遲收車的技巧。

幸好RC8R的制動表現相當出色。RC8R的Brembo一件式徑向卡鉗,表現細緻,第一口咬碟的感覺很線性,讓人可以輕易準確地調整施壓力度。即使入彎速度稍高,也可以後天補救。另一點令人感到驚喜的是RC8R的尾避震。在開油出彎時,輪胎不易打滑。RC8R可以遲一點收車,早一點開油,追回直線加速的失地。

坐姿方面,RC8R外表雖然最偏激,但其實最舒服。騎在RC8R身上,感覺上和巡航跑車差不多。如果把RC8R作為道路上使用的跑車,它的劃時代外型、舒適性和彎向性能,再加上KTM品牌效應,都是令人自豪的階級之選。

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