因為對騎士來說會有更高的親和力，容錯性較1098更高。而且848比1098輕了整整5公斤，所以車身反應更為敏捷快速。 在錯讀路面時，848實在幫了我很大忙。高親和性和高容錯性的操控優點，令我可以忙而不亂地尋找和調整線位。 如果是騎在1198身上時，情況便會較為驚險了。

馬力加強了的848 EVO，在二波尾時轉向把手會有輕微抖動。所以廠方為EVO版配置了的轉向釘把來減輕抖動程度。尤其在彎多又起伏的Imola賽道上，這支轉向釘把實在幫了不少忙。

Ducati聲稱848 EVO是世界上相同排氣量中，馬力最高的生產性市販跑車。難得的是848油門的精確度很高，令人滿懷信心地對車體下一步的反應了然於胸。加上充裕的傾側角度和上佳抓地力的輪胎，策騎848時可以盡情壓車落彎。即使以相當急促的步伐來跑圈，人的情緒仍是相當從容，過程是享受多於拼命。 不過在幾次急速煞車時，尾輪有點擺動。

今次我有幸和兩次WSBK冠軍Carlos Checa同場試騎新車，他現在效力於Pramac Ducati，以前也是MotoGP賽車手。所以我唯一有望可以和他對抗的方法，便是扮friend請佢突然食雞批。但係Carlos Checa食完後仍然可以超越我，再以快我一倍的速度處理完一個彎道然後揚長而去。

848 EVO vs 1198SP
848 EVO的乘騎姿勢和1198SP是完全一樣，都是相當取進的前伏姿勢，極適合在賽道使用。頭制動在劇烈操作時，848 EVO的車尾有少許擺動。

同一場合試騎的1198 SP則無此問題。分別在於兩車離合器的逆向滑動性能，當然以1198SP的賽車式單向極力子表現更為優良。避震反應方面，848 EVO的Showa避震雖然也具有全調功能，但和1198SP的Ohlins規格相比，便在賽道中感受到分別。

論過彎速度，雖然848 EVO不會輸蝕俾1198SP，但在入彎和出彎時，1198SP的避震表現再加上Traction control的幫助，令人可以更有把握地發揮1198SP的優勢。

848 EVO vs 600super sport跑車
雖然848 EVO的靈活性不及600跑車，在連續彎道中要把車身反上反落表現較600級supersport費勁，但848 EVO憑籍可以較遲入彎和過彎速度較高兩大優點，足以收回失地。

其中一位功臣是全新裝配在848 EVO頭輪上的Brembo單件一體化的制動卡鉗，令制動效益提高了20%，雖然不代表制動力有所加強，但節省了操作所需力度和提高線性手感，則對激烈減速百利而無一害。

排氣聲浪也以848 EVO較佳，澎湃雄渾的節奏音波雖仍不及1198SP，但已足以收服一眾600級supersport跑車。

6HP馬力的分別
2008年的848已擁有135hp馬力，相等於數年前V2一公升跑車的威力！現在EVO版的馬力再提升至140hp，當然更加快。 當轉數在10000轉時便可感受到新舊引擎的分別。另一方面，引擎在6500轉時，會感覺到扭力有輕微回挫，要等到7000轉時才回復正常。

848的V2引擎(Ducati的叫法是L2)，轉數上落相當快速。先進精密的合金鑄造技術，令848的引擎可以做得更薄更輕，但不會影響可靠性和耐用性。按照廠方的說法，848的引擎享有和1098相同的耐用性，油冷及水冷套件也是和1098共用。兩車除了共用很多硬件之外，848的座姿也是和1098一樣，頭輪負重比例也是51%。

新設計的合金哇佬比舊款更輕，減輕了引擎運作的阻力，間接讓轉數上升得更快，而且耐用度得到提昇。壓縮比高達13.2:1，壓縮比竟然比1198R更高！能在引擎運作10,500轉時提供140匹馬力輸出，10kg-m的扭力則在9,750轉時爆發。EVO版的出力較舊款全面提升，當然引擎最佳出力轉數也被延後少許。

848使用濕式極力子設計，沒有了乾式那「冷冷聲」，帶來的是更安靜的工作環境以及提高耐用性。能夠大幅度降低車重，車架幫了很大的忙。848沿用得吉利經典的Trellis編織式鋼管車架設計，鋼管直徑由以往的28mm增至34mm，但厚度則由2mm降低至1.5mm。在剛性有所加強的同時，更比原有749的車架輕了1.5公斤。單尾擔是848的焦點所在，配合頭尾Showa全功能調較懸掛系統，即時落場飛幾圈完全不是問題！

848的Y形五柱輪圈，EVO版竟然棄用意大利Marchesini而改用日本Enkei貨色。848與1098同樣使用Brembo新款Mono bloc對四放射式卡鉗，但因應車重之遞減，頭碟直徑由330變回320mm，還是上乘佳作。