2017 Suzuki GSX-S1000F ABS
新舊車主都讚不絕口

08 Apr 2017   製作:黑哥/ 明哥/ Jerry / Dave
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鈴木科研
Suzuki GSX-S1000和S1000F在2017年都有更新改良。今次趁2017年新車落地,iBike邀請到新車主黑哥,聯同2015 GSX-S1000F車主明哥一齊接受訪問,分享一下對此車的感受。藍色果部係2017新車,紅色果部係2015款。正所謂日月如梳,光陰似箭。原來明哥今次已經係第三次幫iBike手做車主報告,第一次係GSX-R600,第二次係GSR750,今次係GSX-S1000F,可見明哥真係對Suzuki痴心一片o架!

先講2015車主明哥的感受:"之前有部日本品牌的一公升高性能街車,我只玩了四個月便賣了。但係呢部GSX-S1000F,雖然我買的時候刻意揀沒有ABS功能,但我用了兩年至今,仍然未有換車打算。" 正所謂花言巧語,不及實際行動。明哥用腳投票,證明GSX-S1000F的優點:"舒服易用,手腳擺位好自然。高性能唔在講,Tracion control又試過幫到手,好安全。所以我真係暫時冇換車的目標"。
2017年GSX-S1000F車主黑哥,之前用FZ400代步。由400升上1000,黑哥話好快適應:"只係起步果下,轉數要比街車高少少。其餘座高和駕駛姿勢都冇乜難度,好快適應。但馬力輸出和操控,和我之前果部400差天共地。我騎左咁多年電單車,呢部車仍然俾到我駕駛樂趣。如果十分滿分,我俾佢9.5分"

黑哥話因為部車會用作假日遊樂之用,所以只會加裝車尾袋和揹背囊,不會搞其他野,並預計呢部車會長期持有。因為市場上由一公升跑車,Detuned後仍然保留啡呤,又有高把手的跑車選擇真的很少。即使有,例如Z1000SX和2017 Ducati新車Supersport,價錢也會比GSX-S1000F貴一截,令到Suzuki係呢個位置上尊享優勢。
明哥回想在2011年買GSR750時,索價要九萬多元。如果閣下現在買更勁更辣,級數升了兩級以上的GSX-S1000F,只是十萬元多一點!所以話呢部車的性價比之高,簡直是傲視同儕。係時候講番GSX-S1000F新舊分別。2017年外觀上採用茶色風擋,牛角、前後腳踏、迫力桿和轉波桿都改用黑色,迫力皮也改用另一款合成物料。最重要改良係改用滑式極力子,快速拖波時尾輪更穩定。在活塞與活塞之間的曲軸箱上方位置增設了疏氣孔,減低汽缸內壓pumping loss,減少動力流失。所以新車的馬力輸出由146ps上升到150ps,扭力也輕微增加,突破了11kg-m大關。同時引擎廢氣標準等歐盟四期規格。

新車雖然能符合較高的廢排標準,但馬力扭力仍然有所增加,實在難能可貴。最正係原廠喉聲,相當沉厚威猛。明哥部2015年的GSX-S1000F,改了死氣喉拆走了滅聲管,但排氣低頻仍不及2017原廠喉般沉厚,若不是親眼目睹同場比較,實在難以相信。追求靚聲想改喉的朋友,可以慳番一筆了!
新車友也許不太清楚GSX-S1000和F的由來:街車版和F版的分別,只是車頭車身多了一份full fairing,轉向把手的設計、角度和高度完全相同。對於資深騎士來說,駕駛GSX-S1000F有如Honda CB400SF般容易。因為車身輕,座位矮,轉向把手角度大,直四機器出力線性。3000rpm以上開始正式發力,一過了5000rpm引擎的力量猛然好似倒水咁湧出來。平時行街六波3000轉都唔會跑馬仔,即使轉數跌至2千餘轉仍然可以扭得起。但轉數再低便會跑馬仔了。

引擎採用 Suzuki最強跑車GSX-R1000 K5款的長衝程引擎設計,中低轉扭力輸出相當豐厚,這是最實際最常用的區域,改為街車便是最適當的選擇。廠方對GSX-S1000的市場定位是成熟騎士,他們年輕時騎慣GSX-R1000,現在轉騎GSX-S1000,希望以一個較舒適的姿勢來繼續享受大R的威力。 不過GSX-S1000受制於低廉的售價,電子裝備只有數碼式ABS和可關閉的三段可調Traction control。新車並沒有電子油門、馬力模式選擇、防起頭或防起尾、沒有快速轉波、更加沒有六軸感應或傾斜角度感應,也沒有主動式電子避震,引擎牽引力也法調較。但對手賣二十多萬,GSX-S1000只賣十萬多。Suzuki車主以40%價錢,換來80%享受,點計都係大賺一筆。
F版雖然多了Full Fairing,但高速行車時別以為騎士可以比街車版免除風壓。因為F版的風擋低,位置又偏前,所以騎士仍然要對抗風壓。如果想再舒服一點,配置巡航級的長風檔是指定動作。雖然GSX-S1000F是有Full啡呤的街車,但腳踏相當高,轉向把手雖然闊,但位置偏前和低矮,結合815mm座高,是一個進取型的駕駛姿勢,但未至於為手腕 帶來沉重壓力。整體駕駛空間緊湊,中等身材的騎士應該會感到最舒適。

但如果手長腳長的高佬,坐上車便會感到有點屈手屈腳。轉動把手所需力度很輕巧, 而且左右轉動的角度相當大,對於泊車、掉頭都很方便。但錶板面積細,資料又密集,除了轉數最易觀看之外,其餘行車資料的位置在那裡都需要時間熟習。座墊軟硬適中,面積也夠闊,長途行車都坐得舒適。避震設定不及跑車般硬朗,行街較舒適,但如果車主是重磅人士,便要再調較一下避震設定。
GSX-S1000雖然是採用舊機器,但別以為是舊科技。Suzuki仍然有為現有基礎上注入新科技。引擎活塞的製作方法採用更先進的FEM (Finite Element Method)製作,能提供更精進的剛性和重量比。新活塞和活塞環,重量減輕了3%,同時保留相同的耐用和可靠性。進氣系統也注入了新原素。風盒入口有新的導氣設計,能加快鮮風進入風盒之內,同時減低吸氣噪音。冷卻系統方面,GSX-S1000的偈油冷卻器也是水冷而非像K7 GSX-R1000的風冷設定。

水冷偈油冷卻器的好處是輕量化和更體積更細小,提供更多空間予工程師去設計死氣喉。值得一讚是新車撻火採用了和汽車一樣的友善設計,只需按一下,電撻便會始續工作直至著車為止,車主不用一味按著電撻等著車。新車也取消了Suzuki一向要扣著極力子才能撻車的設定,方便了但撻車前更要小心。

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新車配備三段式Traction Control循跡系統的幫忙,不用再怕打滑失控了。三段式設置分別是關閉、第一級,第二級和第三級。第一級的敏感度最低,適合在好天好路時作激烈駕駛,系統會容許尾輪有限度地打滑。第二級適合城市和在一般路面上使 。第三級最敏感,防護性最強,適合濕地和冬天使用。系統以四千亳秒的速度去監察頭尾輪轉速、油門和曲軸位置、波段等行車資料,在有需要的情況下減低引擎輸出。

相比起跑車GSX-R1000,街車化的GSX-S1000F更容易駕駛。因為detuned了馬力,加強了低轉扭力。升高了轉向把手,降低了座位,都是友善的改動。但論低轉輸出的蠻勁,仍然沒法取代排氣量的威力。GSX-S1000F在3000rpm以上的扭力輸出,相比起GSX1250FA還是差了一截。當GSX1250FA在3000rpm時已差不多輸出峰值扭力,GSX-S1000只是剛睡醒矣。前者注動中低轉,開油時的拉扯感無限量供應。後者注重中高轉,rolling start鬥尾段極速的朋友,請選擇GSX-S1000F。