24 Feb 2004 Yamaha YZF-R1 本地試騎

Production: Billy / Eddy / Dave
Bike: 萬里達車行有限公司

自從Yamaha在1998年頭推出第一代YZF-R1後,推出只有一年光景,同樣擁有EXUP和20V,馬力超過145ps的YZF1000ThunderAce便馬上被世人貶為Sport-Touring級別。YZF-R1面世後馬上殺敗了風騷多年的Honda CBR900RR,順利成為Yamaha陣營主將級角色。

在往後的數年間,四大日本車廠展開了激烈的一公升級霸王爭奪戰。不同型號之間視乎推出年份,好車總會被更好的車打敗。

踏入04年,率先踏進香港市場的全新一公升級超級跑車,便是三代YZF-R1。

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第三代的YZF-R1最高馬力達到驚人的180hp(模擬Ram-Air計算), 即使不計Ram-Air的貢獻,2004年全新R1的曲軸輸出也高達172hp。全新998cc水冷四衝程20活閥引擎, 排氣量不變但衝程變短(58mm--->53.6mm),缸徑由74mm增加至77mm,壓縮比也輕微提升了0.3至12.1:1。採用雙Ram-Air和更短衝程的設計(曲柄也短了7.5mm)來加快了活塞的上下動作 ,提高可用轉數(10,500rpm-->12,500rpm)。曲軸和鍛造活塞的重量都有減輕,其中以曲軸的重量被減輕了16%最為誇張。 最高馬力得以進一步搾取,但副作用是最大扭力10.9kg-m比起舊款遲了2000rpm才出現,車手要把引擎扭到10,500rpm才能取得最大扭力。
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引擎睇真D

賽道雄姿睇真D

生氣閥門的面積和開啟幅度都有增加以 便讓更多鮮風注入。較短身汽缸的好處是可以讓引擎高度變短,也可以更方便地向前傾,拉直了進氣閥的角度,減少進氣阻力。

新引擎以40度角前傾(以前是30度),全新CF鍛造技術製造的Deltabox第四代車架(和03年R6或04年Fazer600 / Majesty 250相同技術)的左右兩條主翼樑,可以在引擎的上方跨過它而非在引擎的兩側掠過,結果是車架的剛性更高,垂直剛性提升200%!橫向剛性提高50%,而抗扭性則提高了30%!


 
除了提高剛性之外,在引擎上方跨過的車架,還可以順便收窄闊度(464mm --->395.6mm),製造更緊湊的駕駛空間,提升人車合一的感覺。Controlled Fill 鍛造技術也包括R1的副車架和尾擔,後者的剛性更提高了30%!

由座下伸出的EXUP排氣系統,除了附有催化器的中批那部份採用不袗製造外,其餘都是採用鈦合金製造。 新R1也把發電機移至汽缸之後,有效增加了車身最大傾斜度至56度,讓高手有更多空間發揮過彎技術。

全新行車電腦運算速度達到32-bit,全新電子燃油噴注系統的體積比舊款窄了27mm,並內置摩打推動第二油門活閥來順滑油門的響應性。

收窄了的油缸也做了手腳。油缸的後半部份才是真正存放電油的地方,油缸的前半部份則借位給全新設計,壓力更高的風盒來搾取最高馬力。把燃油集中存放在油缸的後半部份,令車身重心更集中。

全功能調較的43mm KYB倒立前叉為了應付更艱辛的工作而改換了較硬的彈簧。全新五柱式合金輪框重量都有所減輕,分別是前輪輕了10%而尾輪則輕了7.5%,對加減速和轉向都有更敏銳的幫助。

車身縲絲大量採用中空輕身飛機縲絲來減輕重量,電池也改用更輕巧的貨色。最後成績是新R1比舊R1輕了2kg至172kg,但比起現款的GSX-R1000乾重168kg仍然重了4Kg。

通常電單車的前掣動卡鉗一旦採用放射式裝嵌法後,便可以把掣動碟的直徑縮小以減輕頭輪重量。但04'R1仍舊採用320mm直徑的掣動碟,是意味著R1的掣動力再進一步嗎?

尾掣動卡鉗和尾碟的重量也有輕微減輕。轉向幾何方面,拖曳距由97mm增加至103mm,分離式把手的位置提高了10mm,腳踏前移了2.5mm和降低了7.5mm。座位則由820mm提高至835mm。車身長度和闊度都輕微增加 但高度則維持不變。

第一批抵港的04年R1早已在坐緊船來香港時,便已被多位活躍於珠海賽車場的 香港車手買晒。不幸地眾車主都不約而同地拒絕把「新歡」借予電單車雜誌「短聚」,所以人人都沒車可試。

總代理萬里達車行也替我們著急,幸好其中一位CL1的車手在上週拿車「嘆」左一日之後,終於答應「放車」俾 雜誌影相。

總代理為免夜長夢多,於是乎一次過約晒所有人同一日同一時間同一地點進行拍攝工作。車行為令車主放心起見,答應試車工作只會由萬里達車隊經理鄧有存先生一人主理。

Billy試騎感受
未試車前,個心一早打定底,新R1會正過舊R1。試完車後,唸唔到新車優勝的差別會咁大。

兩者雖同是貼著R1貼紙,但論動力輸出、波箱特性和駕駛操控,根本完全係兩架車。新車比舊車好,係應份的,本來冇咩好講。但係有咁明顯o既分別,真係唔講得笑。


個人最欣賞的是入細彎果時,新R1好輕巧同埋好肯入細彎。入手臂彎時架車話落就落,好聽話好順喉。 俾油出彎果下,R1既反應真係好理想。

第二樣野係車身線條經過整理,車架和油缸收窄,令人車合一的感覺更強烈。我感覺到新R1攻彎的操控表現,同Ducati 999難分高下。

新車改換了更近牙的賽車化波箱,一波引擎牽引力較輕。以低中速行車,踢高一粒或踩低一粒的分別並不明顯。因為新R1的馬力和扭力都有可觀增長,所以能容許新波箱的齒輪比與引擎轉速有一個較低的比例關係。
放在實際路面應用時,一波感覺很長氣,可以扭好耐都未使轉波,收油時副偈也不會拖得很勁。而因為降低了最後減速比的關係,把R1豐厚的馬力「攤開o黎食」,不會瘋湧而出難於應付。但R1的速度仍然上升得好快,好快!馬力在4,000rpm時開始線性泵出,一般行街直係冇乜機會扭過8,000rpm。
質油加速時不會感到動力供應有如崩堤般失控,反而是在控制之內,但速度提升於無形之間,難怪我也一時玩得興起,忘記了身後還有一堆採訪車的跟隨而無情地讓他們食塵.....。

新R1的風擋比以前低,伏上車感覺坐得較以前高,形成風擋對騎士的作用不大。

高速行車時,以往會撞向雙肩的亂流,變成從胸腹下方掠過。高速行車時上半身會獲得多一點的氣流承托,減輕手腕壓力。

其實原庄的新R1坐姿會較舊款舒服,但因為呢部車的車主經已為落場作出準備,縮低左頭擔和換左升高腳踏,加上新車的座位比以前高,所以長時間慢車的話會有D辛苦,但只限呢部改裝車,原庄車唔應該會有呢個問題。

不能不讚的是原庄迫力好正,真係好正。行街用的話,換對鋼喉就OK。要落場的話換個19mm泵乜都夠晒。試車時前後避震未set未搞,但感覺行街頗舒服。

最後要讚一樣野,就係新R1對尾排中置死氣喉。上一款R1條原庄喉靜得滯,冇聲冇feel。呢條就唔同,原庄喉D聲都好throaty好靚。可能今次用左兩條滅聲器o既關係,尾鼓裡面的間隔唔駛好似四出一喉咁死咁密,聲樂師可以有較多空間去調校出一把靚聲o卦?

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2004 YZF-R1規格表
Bike: 萬里達車行有限公司

引擎形式

四衝水冷DOHC 20活瓣並列4汽缸

缸徑 x 衝程

77.0mm x 53.6mm

壓縮比

12.3 : 1

總排氣量

998 cc

最高馬力

180hp/12,500rpm (Ram Air Simulation)
172hp/12,500rpm

最大扭力

10.9kg-m/10,500rpm (Ram Air Simulation)
10.6kg-m/10,500rpm

車架形式

鋁合金雙翼樑車架

傳動系統

濕式多片6前速鏈傳動

燃油供應

Mikuni 雙油閥電子燃油噴注系統

前傾角( R)

24°

拖曳距(T)

97mm

前懸掛系統

43mm倒立套管前叉,全功能調較120mm行程

後懸掛系統

單筒油壓避震,全功能調較130mm行程

輪胎()

120/70 - ZR17

輪胎()

190/50 - ZR17

前掣動系統

2 x 320mm剎車碟放射式4活塞對向卡鉗

後掣動系統

220mm單碟配 單活塞卡鉗

長 x 闊 x 高

2065 x 720 x 1105mm

軸距

1395mm

最低離地距 135mm

座高

835mm

乾重

172kg

油缸容量 17公升