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第三代的YZF-R1最高馬力達到驚人的180hp(模擬Ram-Air計算)，
即使不計Ram-Air的貢獻，2004年全新R1的曲軸輸出也高達172hp。全新998cc水冷四衝程20活閥引擎，
排氣量不變但衝程變短(58mm--->53.6mm)，缸徑由74mm增加至77mm，壓縮比也輕微提升了0.3至12.1：1。採用雙Ram-Air和更短衝程的設計(曲柄也短了7.5mm)來加快了活塞的上下動作
，提高可用轉數(10,500rpm-->12,500rpm)。曲軸和鍛造活塞的重量都有減輕，其中以曲軸的重量被減輕了16%最為誇張。
最高馬力得以進一步搾取，但副作用是最大扭力10.9kg-m比起舊款遲了2000rpm才出現，車手要把引擎扭到10,500rpm才能取得最大扭力。 |
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生氣閥門的面積和開啟幅度都有增加以
便讓更多鮮風注入。較短身汽缸的好處是可以讓引擎高度變短，也可以更方便地向前傾，拉直了進氣閥的角度，減少進氣阻力。
新引擎以40度角前傾(以前是30度)，全新CF鍛造技術製造的Deltabox第四代車架(和03年R6或04年Fazer600 / Majesty 250相同技術)的左右兩條主翼樑，可以在引擎的上方跨過它而非在引擎的兩側掠過，結果是車架的剛性更高，垂直剛性提升200%！橫向剛性提高50%，而抗扭性則提高了30%！
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除了提高剛性之外，在引擎上方跨過的車架，還可以順便收窄闊度(464mm
--->395.6mm)，製造更緊湊的駕駛空間，提升人車合一的感覺。Controlled Fill
鍛造技術也包括R1的副車架和尾擔，後者的剛性更提高了30%！
由座下伸出的EXUP排氣系統，除了附有催化器的中批那部份採用不銹鋼製造外，其餘都是採用鈦合金製造。
新R1也把發電機移至汽缸之後，有效增加了車身最大傾斜度至56度，讓高手有更多空間發揮過彎技術。 |
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全新行車電腦運算速度達到32-bit，全新電子燃油噴注系統的體積比舊款窄了27mm，並內置摩打推動第二油門活閥來順滑油門的響應性。
收窄了的油缸也做了手腳。油缸的後半部份才是真正存放電油的地方，油缸的前半部份則借位給全新設計，壓力更高的風盒來搾取最高馬力。把燃油集中存放在油缸的後半部份，令車身重心更集中。 |
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全功能調較的43mm KYB倒立前叉為了應付更艱辛的工作而改換了較硬的彈簧。全新五柱式合金輪框重量都有所減輕，分別是前輪輕了10%而尾輪則輕了7.5%，對加減速和轉向都有更敏銳的幫助。
車身縲絲大量採用中空輕身飛機縲絲來減輕重量，電池也改用更輕巧的貨色。最後成績是新R1比舊R1輕了2kg至172kg，但比起現款的GSX-R1000乾重168kg仍然重了4Kg。 |
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通常電單車的前掣動卡鉗一旦採用放射式裝嵌法後，便可以把掣動碟的直徑縮小以減輕頭輪重量。但04'R1仍舊採用320mm直徑的掣動碟，是意味著R1的掣動力再進一步嗎？
尾掣動卡鉗和尾碟的重量也有輕微減輕。轉向幾何方面，拖曳距由97mm增加至103mm，分離式把手的位置提高了10mm，腳踏前移了2.5mm和降低了7.5mm。座位則由820mm提高至835mm。車身長度和闊度都輕微增加
但高度則維持不變。 |
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第一批抵港的04年R1早已在坐緊船來香港時，便已被多位活躍於珠海賽車場的
香港車手買晒。不幸地眾車主都不約而同地拒絕把「新歡」借予電單車雜誌「短聚」，所以人人都沒車可試。
總代理萬里達車行也替我們著急，幸好其中一位CL1的車手在上週拿車「嘆」左一日之後，終於答應「放車」俾
雜誌影相。
總代理為免夜長夢多，於是乎一次過約晒所有人同一日同一時間同一地點進行拍攝工作。車行為令車主放心起見，答應試車工作只會由萬里達車隊經理鄧有存先生一人主理。 |
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