10 Mar 2006 Yamaha YZF-R6 海外試騎

By: Tor Sagen / photo:Claire McHugh
全新R6的引擎轉數雖然未能到達先前廠方聲稱的17,500 rpm，但也老實不客氣地轟上對手未能到達的16,000rpm-16,500rpm境界。

那麼，究竟騎在引擎正在16,000rpm運作的R6時，又會有什麼感受呢？答案是除非你是在直路，否則根本沒有空去看速度計。

其實全新R6最佳的轉數，只是在12,500rpm至14,500rpm之間。這時候R6正是狂性大發的時候，像狂人一般吼叫著
R6的真正本領要在10,000rpm轉再正式現身，這時候加速力如泉水般湧出來，耳朵聽到低沉的咆吼聲調猛然變高，越變越高的聲調仿似沒有盡頭地在不停拉高，R6原來是一位男高音高手。

 　 在彎路上奔馳，速度越高，要求的體力和保持油門開啟的角度也越多。跑得快當然不成問題，但在顛簸的路面上，這臺全新的R6仍像以往的R6一樣，頭擔感覺不夠穩定，車身出現輕微搖擺。雖然Yamaha已特意地增加了R6的拖曳距，由94mm增加至96.5mm，希望可以穩定頭輪，但可惜結果是未能撫平脾氣變得更暴燥的R6。

每當我在B級的路面質油出彎時，把手變輕而且開始搖擺，當我穩住把手不搖之後，便輪到我自己的頭在搖....為何Yamaha不把轉向釘把列為交車的標準設定呢？既然R6是extreme的道路跑車，配備steering damper也是理所當然的事。大家看看所有在賽道上跑的R6，都一定裝了轉向釘把。我相信只要添加任何一個牌子的防甩頭釘把，都可以馬上解決出彎質油搖頭的問題。

全功能並可作高、低速獨立調較的頭尾避震，前後行程都是120mm，表現出乎意料地好。雖然在慢車時避震偏硬，坐下時座位下沉的幅度十分輕微，在100km/h之下時，避震表現帶點生硬，但當在高速時，頭尾避震把路面狀況一一應付過來，速度越高，表現越妙。配合一萬轉以上開始精神的引擎，我的情緒也開始高昂起來。

這臺R6真是一臺為競賽跑車啊。41mm倒叉的避震特性，是為高速急煞而設。新增設的放射式卡鉗表現比05年的R6更好，輕扣牛角，己經好肯咬碟，而且手感十足，我可以輕易細緻地調節制動力度。

當路面情況變好時，R6在高速中表現十分穩定，我相信車架的剛性，可以應付更高的馬力輸出。但R6的終極表現似乎受到跟車的輪胎所限制。

 　 雖然R6棄用了D208RR而改用了Dunlop Qualifier頂級街跑輪胎，在高速中發揮優異的表現，但在B級的路面上，Qualifier的抓地力和牽引力，似乎未及Pirelli或者Michelin的同級產品。

本人相當滿意R6 Fly-by-wire電子油門的表現。fueling特性盡在預料之中，線性的油門反應，響應性十分高。我刻意地以六波低速行車，然後胡亂不停地把油門又開又。相信各位都知道，人手決定的供油量還需等待電腦批準，所以即使我如何亂來，R6表現仍然平滑，一讚！

別忘記R6配備單向滑動式賽車離合器，讓尾輪和尾避震不受引擎牽引力突然增加的影響，保持尾擔平穩貼地。尤期是在入彎早期，當收油並斜傾車身時，輪胎不再需要抗衡正在增加的引擎牽引力，可以專心地提供彎道抓地力讓車手有更佳的路面感覺和信心。

總結： 全新R6所應用的科技水平，雖然超越了大哥R1，但整體駕駛樂趣仍然不及R1。縱使電子油門、車架和避震表演優異，R6的頭擔在一般路面上激烈駕駛時表現未夠穩定，需要加裝轉向釘把。
　		 　
此外，R6的頭段和中段輸出，都被搬走了一部份移放在尾段。如果自問不開快車，買R6只是貪威，大部份時間都是慢慢行的話，個人認為這絕對是一種不可饒恕的浪費。我認為R6是現今日本四大之中，表現最跑車化的中量級best buy。