12 Feb 2003 日本600級跑車實力大比拼 - 車款比較
03年日本四大品牌在600SS組別中，只有鈐木按兵不動，其餘三位對手都紛紛推出脫胎換骨的新作品。

究竟新車中誰人最強誰人最屎波呢？原來答案並不是想像中那麼簡單，且看下文分解......

Production: Glenn / Dave

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衝刺力Thrust Power，是把扭力、齒輪比和速度掛勾，劃成曲線方便我們理解車身在不同波段時所承受拖曳力的情況。從下圖可見，Yamaha YZF-R6在一波時衝刺力最利害，超過730磅。第二位是Kawasaki ZX-6R，接近700磅。第三位是Suzuki GSX-R600，衝刺力最弱是CBR600RR。
馬力輸出 扭力輸出
CBR600RR雖然衝刺力最弱，但馬力輸出卻在眾對手中最高，尾輪輸出有103.1bhp，比起身負636cc排氣量的Kawasaki ZX-6R還要高2.1bhp。年紀最大的GSX-R600仍緊守第三，反而全新的ZF-R6得第尾。 Suzuki GSX-R600可謂老當益壯，平均的扭力輸出長期蓋過其他對手。緊守第二位的是Kawasaki ZX-6R，咬著第三位是Honda CBR600RR，包尾的YZF-R6除了扭力峰值最低外，行蹤也比較飄忽。
　 　


靜止加速/極速 定速航行中的加速表現
　 CBR600RR ZX-6R GSX-R600 YZF-R6
0-100km 3.29秒 3.60秒 3.29秒 3.28秒
極速 254km/h 259.8km/h 258.8km/h 260km/h
1/4英哩 11.3秒 11.35秒 11.4秒 11.25秒
　 CBR600RR ZX-6R GSX-R600 YZF-R6
40-90英哩 10秒 9.1秒 10.25秒 9.4秒
(64-150km/h)

Yamaha YZF-R6相當理想，除了航行加速輸了給ZX-6R外，其餘三項都是第一。

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DYNO機不足之處
現時DYNO馬力機沒有辦法模擬真正行車的入風量，特別強調Ram-Air幫助的車款，除非有隨著車速提升而增加風壓的巨型風扇幫忙，否則無法使出真正實力。

此外當車速上升時，風阻會以幾何級數上升。高速時動力幾乎都消耗在對抗風阻之上。所以極速數字只是理論數字。當實際行車時，啡呤的風阻數據是影響加速和極速表現的重大因素。

除此之外，彎道性能的評估是馬力機最無能為力的地方。在車架、重心、避震和輪胎的相互作用下會演變出什麼效果，一定要實地試騎才會知道。

再看下圖：
左圖是四車攻佔一連串低至中速的複合彎道的速度變化圖。

事實是四車的表現相當接近，若一定要仔細分析的話，會見到ZX-6R表現較為突出，彎前彎後都是快入快出。

舊車GSX-R600的表現仍是相當利害，沒有比新車比下去。
左圖是四車攻佔一個直路後的高速弧形彎道，再緊接一個緊窄的低速彎道。

令人相當意外的是鈴木的GSX-R600能以超然姿態遲收車，過彎速度也比其餘三位對手高了一截。可惜一到細彎時馬力不夠新車強而比對手們拋離。

一輪苦戰後，仍是以川崎的ZX-6R以最高速度完成複合彎道。
總結：
以上的圖表和數據指出，四位對手的實力都各有千秋，要單純地指出誰人有壓倒性的優勢是不可能的。一定要分勝負的話，關鍵不在機器的層面 - 而是車手的技術層面。都係果句：鬥房車唔齊料冇得鬥，鬥電單車，個人技術始終佔一個較重比例。講完。