11 Apr 2006 濕地駕駛Maximize II  - 知識技術

資料整理：Dave
如果你是選用優質輪胎和保持正確胎壓，在優良的舖裝馬路上，所獲得的摩擦力/抓地力其實遠遠超出你所需，我們很難會遇到「不夠抓地力」的情況出現。當然如果輪胎失去抓地力是出於制動或油門的錯誤操作，或者是遇上沙泥油漬，則不在今次討論範圍之內。
即使是專業車手，在濕地上駕駛的平均速度都會比在乾地慢。掣動距離較長，開油手法也會較溫柔。為何會這樣相信不用再解釋多一次，但我們想知道上述三點，在濕地和乾地的情況下，到底有多大的差距。
　
英國Bike電單車雜誌最近便進行了一次相關的實驗。為了讓實驗結果有更大的參考價值，在測試中只使用同一部電單車，同一對輪胎(Michelin全天候輪胎Pilot Road)，同一位車手，和跑相同的彎道組合。

實驗內容是在乾地和濕地中通過相同的彎道，實驗的第一部份是先以超過240km/h的高速進入制動點，然後量度制動時在不同距離的速度變化。

實驗第二部份是量度電單車通過彎道時車身傾斜的角度。第三部份是量度出彎的速度，看看開油門的差距。三組分別在乾地和濕地所收集到的數據，會放在一起分析比較。
在乾地時車手可以輕鬆地以264km/h進入braking point，在400米之後減速至110.7km/h進入彎道Apex I，速度下降了58%。在濕地因為需要更長的制動距離，所以在相同的400米距離限制之內，車速只有調低至240km/h，而在Apex I的速度只有89.4km/h，速度下降了63%。

在濕地中駕駛電單車，入彎前的速度要比在乾地慢9%，但在濕地中需要的制動效益比起在乾地要多加5%。在是項實驗中可以說明，在濕地中制動，只要方法正確，其實是不用擔心路面與輪胎之間沒有足夠的摩擦力。不過要在濕地中施予更大的制動力之前，一定要注意以下兩點：

1) 制動時車身要盡量保持垂直。
2) 施予制動時，力度要更漸進和柔順(squeeze)。請重看上圖，濕地的藍線比乾地的紅線更平滑。
　

在濕地中，車身傾斜角度比起在乾地中過彎最大的差別有12°，相等於35%！而過彎速度最大的差別有29%。充份實現了傾斜角度越少，過彎速度越慢的物理定律。
　

由於過彎速度有別，所以在濕地中開油逃離彎道的速度一定會較乾地遜色。但從上述實驗中可以見到，車手在濕地中出彎，提升速度的比例可以和在乾地中相提並論。在濕地出彎，車手用了140米把速度提升了138%，而在乾地中車手只是把速度提升了108%，但距離只需127米。

在濕地中，因為車身傾斜角度較乾地少，所以開油時的顧累其實沒有想像中多。關鍵是早一點開油門，但開油的幅度較少(此時和乾地速度的差距是20%)，等到車身回復垂直後，開油的幅度便可以和乾地一樣(和乾地速度的差距收窄至13%)。
　

上述實驗雖然只使用道路輪胎，但卻是由專業車手進行。雖然實驗中的制動力和加速表現，可以做到和在乾地相差無幾。但因為車身受到傾斜角度所限，整體速度下跌了20%。

專業車手在濕地中駕駛的速度下跌了20%，並不代表每人都可以照辦煮碗。駕駛技術水平越低，乾濕地的差別越大。為安全計，在馬路上駕駛，差別應最少擴大至30%或以上。

有關濕地駕駛技巧和車輛調較，請重溫<<濕地駕駛Maximize>>。