9 Mar 2008 Buell 1125R Production Launch 海外試騎

Words: Tor Sagen/Photography: James Wright-Double Red

2008 Buell 1125R production launch – Fit for fight
還記得去年試騎的1125R原型版本,引擎在4000-7000rpm時出力比其他V2 superbike更強勁,這絕對是它的賣點之一。但引擎轉數在4000rpm以下時,1125R的油門反應模糊。以08年的造車科技來說,DPPI電噴的油門反應未能與時代接軌。在持續慢車時,引擎熱力積聚相當明顯,我的腳部有被火烤的感覺,腦部傳出「盡快把車速提高」的欲望。在9000rpm時後鏡的震動簡直瘋狂,根本不能視物...令1125R較為適合留在賽道上而不是在街道使用。




眼前這臺Production版本的Buell 1125R,基本上和我去年在加州Laguna Seca試騎的原型版本一模一樣。但當中部份細節經過修飾潤澤,例如油門反應便經過細緻改良,令這臺扭力充沛的1125R在4000rpm以下更好玩。引擎右邊加上隔熱板減低了熱力傳向騎士腳部,避震特性也重新調整。
情況許可的話,在試騎拍照時我都會做wheelie起頭動作。1125R以往非線性的油門表現,令人難以估計動力「何時會來」和「來多少」。現在production版本的明顯較為線性化,令我可以估計到頭輪升起的幅度和速度,我可以放心地不用把左手放左極力子牛角上「以防萬一」。
 





今次的道路環節車速比起上次的車速更快,原因除了路段情況理想之外,1125R出色的表現也應記一功。起初我的迫力牛角調節在「1」的位置令手感不太好,當我調回「2」之後,操作迫力時的表現回復暢順。新車在高速收車時,雖然夠穩定,但手感仍然不太充足,想「帶住迫力入彎」嗎?要小心一點啊!Showa避震雖然經過調較,但表現仍然有待改善。CBR600RR也是用Showa避震,但表現理想。1125R的彈簧K數似乎未能和車重配合。更好笑的是,我的長靴竟然會刮到尾搖臂,車身左邊啡呤內也會跌出電線之類的物體,要我不時把它們「踢」回原位。

在Monteblanco跑道上,1125R終於可以一展所長,在超過900米的直路上發揮146hp馬力。在一些大部份人會選擇用一波轉的急彎,我仍然選擇用2波入,因為1125R的低轉扭力充足嘛。在一些地面不太平坦的地方,我更是short shifted快速踢上三波讓頭輪表現更貼服。

為了應付直路尾的髮夾彎,我在5波時一邊煞車一邊快速地連續拖低兩粒。順滑的波箱,輕巧的極力子操作和令車尾在拖波時保持平靜的打滑式極力子,都可以在Production版本身上找到。當完成掣動工作後我再拖入二波殺入髮夾彎,整個過程是充滿樂趣的,1125R的波箱和極力子表現很好呢。






總結:
在7,000rpm以上,1125R的加速表現絕不會比任何一臺superbike差。1125R的引擎是Rotax現今最頂級的水冷V2引擎,比起Aprilia V60引擎更高級。Production版本經過改良後,低轉表現有所進步,令油門操作更放心。八活塞卡鉗的煞車力度當然不用懷疑,車架的剛性也很強,急速制動時車體表現穩定。但迫力操作手感仍有待改善,直路尾收唔切車想帶住迫力入彎便要非常小心。引擎熱力影響騎士的問題也得到改善。

27 Aug 2007 Buell 1125R 海外試騎

Words: Tor Sagen  Photography: Double Red

1125R的賽道體驗:
Buell 1125R的試車活動,被安排在美國加州Laguna Seca賽道和街道上進行。我先談談1125R的賽道體驗:
1125R在怠轉時的表現,有點像Aprilia RSV1000R。但因為Buell 1125R的排氣量比RSV1000R多出125cc,所以感覺更為厚實。經過數個熱身圈後,我開始把車速提高。

入T1時起初是四波入,後來改為五波入。五波入盲彎連接下坡道的感覺是一件極為驚慄的事情。多謝1125R高置的腳踏和充裕的離地距,令我可以盡情感受到Laguna Seca賽道的魅力:在地勢差別頗大的左右彎道上高速飛馳,不禁令我大呼過癮!六前速1125R的轉波表現相當爽快,賽車式單向極力子也表現專業,急速退檔或收油時,尾擔表現相當穩定。

頭輪圈上的八活塞制動卡鉗帶來澎湃的制動力,但論手感和掌握的程度,與GSX-R1000或YZF-R1仍有一段距離。1125R即使採用47mm直徑的倒立前叉,但頭擔在急煞時仍然有點不穩定。短軸距和垂直的前傾角,令1125R需要一支轉向釘把(可惜Buell表示無意加裝steering damper),才能令駕駛者在急煞時減低戒心。

峰值馬力高達146bhp(尾輪馬力135bhp)的1125R,動力當然源源不絕。引擎在9,000rpm時表現活潑,在賽道上斜部份時,便是發揮這份馬力的好時機。出乎意料地,72度夾角的V2引擎的扭力,被調較得相當線性,感覺相當文明。

不過在直路衝刺時,我找不到廠方聲稱的「Quiet Zone」。風擋雖然大,但座位後方沒有足夠空間讓我坐後一點來伏低上身。在日本跑車上我可以很容易地把上半身收藏在風擋後,但在1125R車身上則不能。希望單seat猼漣峈洛i以修改一下,迎合高佬的需求。

要把1125R的頭輪抬起,可說是一件相當容易的事情。1384mm短軸距和輕巧的皮帶傳動系統,都是wheelie的好幫手。皮帶傳動比起鏈傳動擁有很多好處,例如免維修、免調較、重量輕等等。不過如果要賽車的話,調較波牙比率便不及採用車鏈方便。

1125R的街道體驗:
雖然1125R是一臺道路使用的跑車,在其實它在賽道上的表現,比起它在街道上的表現更佳。原因主要是低轉時油門反應模糊,積聚的引擎熱量和高轉時候的震動。引擎轉數在4000rpm以下時,1125R的油門反應模糊。以08年的造車科技來說,DPPI電噴的油門反應未能與時代接軌。在持續慢車時,引擎熱力積聚相當明顯,我的腳部有被火烤的感覺,腦部傳出「盡快把車速提高」的欲望。在9000rpm時後鏡的震動簡直瘋狂,根本不能視物。在高速公路上巡航,感覺比在市區好得多。引擎在4-8000rpm之間表現暢旺,六波巡航時也可以爬頭,不過想有好一點的表現,用四波效果更佳。
總結:
1125R的外型設計百份之百出自Erik Buell手筆,這點我們當然看得出來,但其實我們可以介紹一些意大利電單車設計師給Erik認識......撇除外型這一點,1125R是Buell首臺水冷跑車,這份心意,比起車的實體,更令人感到欣慰。而我們今次試騎的1125R,都是試騎產品而不是正式投產的作品,希望Buell會在正式發售時把我們找到的小問題處理好吧。

11 July 2007 Buell 1125R 新車速報

2008 BUELL全新1125R水冷跑車
2008年對於Buell來說有兩個意義。作為美國H-D的分支公司,2008年的第一個意義是慶祝Buell25歲生日,第二個意義是推出水冷1125R跑車,向高性能領域推進。

雖然Buell研製電單車一向以人為本,著重操控性和駕駛樂趣,但面對時代巨輪,任何車廠都不可再單一依賴風油冷引擎。H-D/Buell為了加快水冷引擎的發展步伐,最佳辦法便是找專家幫忙。排氣量達到1125cc的72度夾角V2水冷引擎,便是Buell和奧地利引擎開發專家BRP-RotaxR合作研發的動力心臟。新引擎由BRP-Rotax負責在奧地利裝嵌,而車身則仍會在美國威斯康辛州Buell廠房組裝。

革命性的Helicon引擎
BRP-Rotax答應新引擎只會獨家供應予Buell,不會落入其他車廠手中。他們為此新引擎,更借用了希臘神話故事的赫利孔山(Helicon)作為引擎的名字以示份量。在將來的XB車系中,將起著改朝換代的革命性地位。如何革命呢?

首先是103 x 67.5mm超扁平比率(1.525)的短衝程設計,提升缸徑面積方便佈置閥門之餘,配合盡量減輕飛輪的重量,營造引擎的絕佳活潑性,方便提升引擎轉速,搾取馬力。

第二項革命是Helicon引擎內置三條平衡軸來過濾V2引擎的震動。H-D特色不是以「震」為榮嗎?日本跑車和歐洲跑車的平衡軸最多只有兩條,Buell卻用上三條平衡軸,可見其減震的決心之高,超出外人想像。

Buell 1125R的開發意念:科技三部曲(Trilogy of Technology)
三部曲是「重心歸一」mass centralisation、「減低非懸掛系統重量」low unsprung weight、「提高車架剛性」Chassis rigidity。用意是提升車身的操控性,利用直覺便可作出合理而在估計範圍之內的準繩操控,就像騎士控制自己身體一樣。
重心歸一 提高車架剛性 減低非懸掛系統重量
提倡「重心歸一」mass centralisation的用意是為了加快轉向反應。1125R採用的72度夾角V2引擎,配合放在兩側的水冷散熱柵,容許引擎盡量放在車架的前方,營造出頭輪負重54%的佳績,提升重心分佈的歸一性。此外,車架的雙翼樑部份更是儲存燃油的地方,降低油缸高度。排氣管也是放在引擎的下方,而不是高置地放在騎士身後。Buell的設計,有利進一步降低車身重心。 提高車架剛性的用意,是希望車身能在彎道中保持準繩線位。新引擎由全新設計的車架包媯菕A為隆重其事連1125R的車架也有名堂:Buell Intuitive Response Chassis (IRC車架)。採用IRC意念開發的全新抗扭車架、引擎是車架受力結構之一、尾搖臂樞軸也直接和引擎殼連接,提高抗扭性。OEM製作的47mm直徑倒立前叉,配上強壯的上下眼鏡架,進一步提升車身整體的剛性。 減低非懸掛系統重量的手段包括減輕煞車碟碟的重量。辦法除了採用輕量化轆軨之外,還有棄用雙頭碟而只用375mm直徑的巨型單頭碟,但提供八活塞制動卡鉗,補償失去的制動能力。尾制動卡鉗也是直接裝在尾搖臂上,比一般尾制動組件輕了680g。最精彩的當然是Buell的HibrexR皮帶傳動系統,只重480g,而一般鏈傳動系統,通常有2kg重。
食油怪?
1125R採用乾式油池,偈油儲存在曲軸箱的左邊,可縮少引擎體積及降低重心。DDFI3電噴系統的風喉直徑粗達61mm!Ram Air衝壓系統配合12公升容積的風盒,據說可提升5%馬力,但1125R的耗油量會否相當驚人呢?

因為一般一公升級街車的風喉直徑是36-38mm,600-750級跑車是40-42mm,一公升跑車的風喉直徑也只是44-46mm,Ducati最新推出的Hypermotard,風喉直徑也只是45mm,究竟Buell為何要設定61mm呢?老編對它的效果相當期待~~

高性能跑車配套
除了採用六速近牙波箱之外,1125R的頭尾避震,都是採用Showa品牌。頭擔是47mm倒立式前叉,尾擔是單筒氮氣樽仔避震,全部都是全調式級數,預載、受壓及回彈都可以獨立調較。

1125R乾重只有170kg,座高只有775mm,而且採用V2引擎,車身也會很窄。究竟騎上1125R之後,和Ducati或Aprilia的V2跑車相比,感覺又會有那些差別呢?

不過老編有一個疑問:1125R軸距只有1384mm,前傾角只有21度,拖曳距只有83.8mm,老實說會否激了一點啊?07年YZF-R1的前傾角 是24度,拖曳距是102mm.不知道1125R原廠有沒有轉向釘把送呢?

Buell 1125R使用的極力子是液壓真空輔助式設計,能減低操作牛角所需的力度,並有單向式極力子的作用,能提升尾輪在急劇拖波時的穩定性。

1125R的巨型車頭咷呤,應用了CFD電腦化流質動態模式研究,設計出"Quiet Zone aerodynamics",能減低騎士周圍和車身尾部的亂流、增加騎士舒適性和提高極速。老編對空力學的認知,是必需盡量縮小車頭的面積,才能減低風阻。究竟Buell的「靜區空力」效果如何呢?如果有機會親嘗便好了。

難怪Buell的主席兼首席機械師Erik Buell表示:「早在1983年我便想製造一臺屬於美國的跑車,1125R便是匯集了過去25年以來的Buell所累積的經驗而所鑄成的高性能跑車。除了性能之外,我們也注重原創性和舒適性,同時也鼓勵車手利用直覺去駕駛1125R。」
總結:
綜合1125R的內外構造,看得出Buell想籍著這臺水冷新跑車,在極限級跑車當中揚名立萬的野心,希望Buell過激的設計,沒有令人有操之過急的感覺吧。各位請留意,1125R車身左右兩邊的傾斜角度高達50度!想刮腳踏?睇你有冇本事喇!

Buell 1125R MY08 規格表

引擎形式

四衝 水冷四活瓣72度V型雙汽缸

缸徑 x 衝程

103 mm x 67.5 mm

壓縮比

12.3:1

總排氣量

1125 cc

最高馬力

 --

最大扭力

 --

車架形式

鋁合金雙翼樑車架

傳動系統

6前速濕式多片皮帶傳動

燃油供應

61mm DDFI III電子燃油噴注系統

前懸掛系統

47mm Showa倒立套管前叉
120mm行程,全功能調較

後懸掛系統

Showa單筒避震 ,127mm行程,全功能調較

輪胎()

120/70 - ZR17 M/C

輪胎()

180/55 - ZR17 M/C

前掣動系統

375mm煞車浮碟 配8活塞制動卡鉗

後掣動系統

240mm碟煞配單活塞卡鉗

前傾角 / 拖曳距 21° / 83.8mm

長 x 闊 x 高

1996 x 716 x -- mm

最低離地距  --

軸距

1384mm

座高

775mm

乾重

170kg

油缸容量

21.2公升