4 Feb 2007 Suzuki GSX-R1000 K7 本地試騎 靚車檔案

Production: Alex / Dave  車輛提供：鈴木科研

Suzuki的GSX-R1000自01年推出K1以來便一直是強者，是令人頭痕的對手。07年第四代K7當然也不會令人感到意外。所以大家都會對它的強，視為理所當然，會用最高標準、最高要求去評論它。在【鐵騎網誌】這裡老編也是抱著這份心態，好野不用再講，理所當然嘛。所以先講一講GSX-R1000 K7的新野：

在大馬力房車上，通常會有幾種動力模式，例如「POWER」或「SNOW」mode讓車主按不同情況選擇。想不到在07年的Suzuki GSX-R1000身上，也找到了類似設備。Suzuki並沒有為不同動力模式改名，只是簡單地稱呼它們為A、B、C。

A mode是default設定，當撻車後GSX-R1000便是在A mode狀態，但這時錶板上不會有顯示。車主如果按著箭咀按鈕超過兩秒，錶板上便會出現「A」字樣，這時候車主便可以按上下鈕選擇採取那一種動力模式。

雖然在行車時也可以改變動力模式，但廠方提醒車主這樣做除了會分心之外，也可能不適應油門特性在不同動力模式下的改變，而產生不必要的風險。B mode是當油門開啟角度不超過一半時，動力反應會被削弱，但當油門開啟角度超過一半之後，動力反應便會和A mode一樣強猛。C mode是全柔設定，油門反應會被大幅削弱，減低尾輪打滑或動力干擾車體平衡的機會。
MODE A MODE B MODE C
 186bhp 150bhp 120bhp
別看輕Suzuki這新增的設定對其他對手的威脅。當今跑車不能鬥極速，因為君子協定了在300km/h以下。同樣地今時今日鬥馬力輸出，意義也不大。因為現在的一公升級跑車馬力，已對駕駛人的技術作出很高的要求。現在要鬥的是如何在大馬力之中提升操控性和降低對駕駛技術的要求。Suzuki GSX-R1000這套動力模式選擇系統，便對駕駛者的技術要求作出了很大的幫助。請看下圖：
近幾年一公升以上的跑車，沒有人會嫌馬力輸出不夠，只會擔心馬力太大，在某些情況下會駕馭不來。在雨天駕駛大馬力電單車，沒有traction control的幫助下，尾胎打滑的機會十分高。駕駛者需要有高階的油門操控技巧和正確的波段運用，才能開得快而穩。
GSX-R1000的C mode，便對騎士在濕地駕駛GSX-R1000時，幫了一個很大的忙。如上圖所示，C mode把正常的油門削去了接近一半，讓尾輪出力柔和一點，減低打滑機會。在新手升級使用或借車給其他人時，C mode便是一份安全保障。雖說油門反應被大幅度削減，但別忘記GSX-R1000 K7擁有185-194ps馬力，在C mode下仍然很強！
MODE A MODE B MODE C
 186bhp 150bhp 120bhp
前文說過，評論GSX-R1000是以最高標準來進行，「好」是理所當然的。在這標準下，GSX-R1000 K7暴露了那些問題呢？答案是微乎其微。電子燃油噴注的油門反應極佳。操控極妙，制動力也一如以往般強橫。動力更加不用說了，如只要一質油門，如猛虎如狂牛的動力便瘋狂瀉出，在7000rpm以上引擎的動力遞升速度更是恐佈。
但如果沒有地方批評的話，不是太好吧？啊有了，GSX-R1000 K7的尾避震設定，適合體重有一定份量的人。標準東方人騎上去會唔夠重去「責」住份尾，需要把預載調軟一點。另外頭段輸出好像不及07年R1強猛，不過K7的座位較窄，感覺上較矮。
若果和06年GSX-R750相比，大哥的額外重量一點也不明顯，沒有「重了」的感覺。但輸出力度更豐盛，1000在7000rpm有明顯的動力增益。相比起GSX-R750的線性輸出，GSX-R1000爆的感覺更明顯，玩棟頭更容易。
其實GSX-R1000 K7的最大缺點是歐盟四期的廢氣管制。死氣先經過車底的催化盒再由雙鼓輸出，尾段馬力被抑壓著，實力仍然未見底。為了追求用不著的馬力和虛榮感，改裝補強也是不能逃避的動作呢，哈哈。

Alex誠騎總結六字真言：「大師兄返來o羅~~」


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