MTS採用1199 Panigale的Riding mode整合技術，把電子油門(RbW)和循跡系統(DTC)以及防鎖死煞車系統(ABS)整合，成為Ducati Safety Pack (DSP)。駕駛者只要作出一個組合選擇，便可同時改變油門反應、 尾輪循跡traction control和防抱死煞車ABS的敏感度。



2015年第三代Multistrada 1200 S DVT具備可變閥門正時系統可以獨立調較進氣凸輪軸和排氣的凸輪軸。令到新車出力更平滑，在高轉有最強馬力輸出，在中低轉時又有最佳扭力輸出。最重要是新引擎較慳油，廢氣也符合歐盟四期要求。新車外型更有霸氣，同時座椅更低，落腳更方便。但別以為舊車便因此失去吸引力，很多第二代車主甚至乎是第一代MTS車主，仍然對他們的Multistrada非常滿意。尤其是那批在2013年購買了改良版的車主們，要說服他們轉買DVT新車，相信仍要一段時間。



原因是每一代的MTS有新突破和優點。第一代Multistrada 1000DS，採用一台992c.c. V2汽缸Desmodromic，每汽缸兩活瓣的空冷引擎，Ducati的工程司認為空冷引擎擁有一定的優點，空冷的設計遠比水冷來得簡單，而且少了水箱、水管及水泵，在重量方面佔用優勢，空冷引擎的日常保養更比水冷引擎來得簡單和便宜。



在意大利Ducati的廠房附近有一條名為Passo della Futa的路，這條路的首三十英里就有如賽車場內的賽道一樣，Double-apex、髮夾彎等一樣都不會少，這般的賽道除了考驗騎士的技術，更考驗車子的各項設定，因此Futa成為了當地熱愛公路賽車的騎士的理想賽道。誘使Ducati開發Multistrada的原因，便是想征服這條特別的道路。所以第一代MTS的操控已經很生猛，更因為採用乾式極力子，力量傳送和轉波反應都更raw更直接。和現今MTS相比，元祖級1000DS沒有電子裝備，純機械化的操作，另有一番動人韻味。不過要雙騎和市區行車，沉重的極力子和直接的轉波反應，不及新款車civilize。



若果閣下喜愛第一代MTS的外型，但又想有較civilize表現的話，可選擇07年面世的MTS 1100。它起用全新1100 Desmo引擎和更輕手和寧靜的濕式極力子，把手也新增了過濾引擎震動的隔震裝置，讓騎士手部更舒適。燃油存量的感應器改用全新設計，能更準確地顯示燃油存量，並新增了剩餘可行里數顯示，當油燈亮起時，能顯示剩餘燃油仍可行走的距離。



第二代MTS 1200當然更好用。以往長衝程的街車，會被稱為dual-purpose車輛。Ducati利用電子避震和其他配套，成功為MTS 1200爭取到四個角色：SPORT、TOURING、URBAN和ENDURO。很多車主騎過Hypermotard、Diavel、1198甚至1199，當騎過Multistrada之後都被它廣闊的適應能力和強勁的運動性能所吸引。由第二代MTS開始，引擎具備四種駕駛模式，分別是Sport、Touring、Urban和Enduro。



所有S版以上的MTS 1200，更配備Ducati Skyhook suspension避震系統(DSS)， 除了可以電控調較避震特性之外，更利用semi-active半主動技術，時刻監察路面情況和車身反應，按照不同需要自動調整避震阻尼，改變懸掛系統的反 應，進一步適應不同路面的需要和不同駕駛風格的喜好。運動模式Sport mode的油門反應直接敏感。配備DSS避震系統的話，懸掛會自動加硬。DTC系統會調至第四級，ABS會調至第二級。在巡航Touring mode之下，馬力不減，但油門反應變得較平和，減去神經質。DTC系統調定是第五級，進一步限制尾輪打滑的幅度。ABS系統是第三級，如感應到尾輪在煞車期間有浮起跡象，會自動減弱煞車力度。



在都市Urban模式之下，馬力被封印在100hp，MTS 1200這時會化身成為最佳腳車。由於都市路面的平整程度時刻在變，DSS系統可以監察車身動態，自動調整避震油壓阻尼，提供最平穩舒適的懸掛反應。DTC系統調定是第六級，進一步限制尾輪打滑的幅度。ABS系統是第三級，如感應到尾輪在煞車期間有浮起跡象，會自動減弱煞車力度。



最後是Enduro越野模式，馬力也是100hp，DSS系統時刻監察車身動態，自動調整避震油壓阻尼，提供最平穩舒適的懸掛反應。DTC系統調定是第二級，放寬尾輪打滑的幅度。ABS系統是最不敏感的第一級，適合在抓地力差的情況下使用。即使感應到尾輪在煞車期間有浮起跡象，也不會自動減弱頭碟的煞車力度。同時尾輪的ABS操作也會受到一定程度的抑制，讓尾輪享有多一點自由空間，可以做出一定程度的滑胎轉向動作。



這便是一眾老手車主仍然追捧第二代MTS的原因。無論是日常代步，高速奔馳，長途旅行，不同地形，MTS都能夠順利完成任務。Ducati另一款高性能滑胎車Hypermotard雖然馬力強勁又靈活，但在高速行車時表現不及Multistrada穩定，長途行車也不夠MTS舒適。Diavel雖然座位最低，馬力又大，但處理不同地形的能力，始終不及MTS。高性能跑車雖然好快，但只限在賽道上不停步奔馳，才會真正享受到跑車的好處。當在都市遇上塞車，低伏的駕駛姿勢和來自高座縮比引擎的猛烈高溫，都令駕駛者有苦自己知。



在2013年才推出的MTS 1200S PP版和GT版，到今天仍然獲得車主百份百肯定。PP版是競賽版，不設邊箱尾箱，沒有泊車大架或發熱手柄。車身換上輕量化的碳纖組件，鍛造的Marchesini合金輪圈、DSS避震系統和換上一身競賽車花，跑味最濃。



1200S Granturismo版的裝備和S Touring一樣，有泊車大架和發熱手柄。邊箱容量由58升增加至73公升，還有一個48公升的頂置尾箱。



GT版車身加設引擎護架，車頭還有射燈。上齊全套裝備在市區行車也許不便，但拆走尾箱後，車身造型仍然漂亮，護架和射燈也無損操控。



但第三代MTS除了具備以往的優點之外，更配備全新的IMU慣性力測量元件，能夠動態偵測車身的Roll翻滾、Yaw偏擺和Pitch俯仰三維角度變化的幅度和速度，為電子防護系統提供數據參考。當中最為得益是ABS系統，有了IMU慣性力測量元件，令到Cornering ABS在彎向中調較制動力度變得更準確。因為轉向時車身傾斜輪胎抓地力較少，如果沒有cornering abs功能，在轉向中緊急制動會很容易鎖死輪胎而失控。單是這份安全裝備便值口票價了。



IMU慣性力測量元件更為轉向頭燈提供操作指引：全新Multistrada 1200的頭燈造型和設計都比上一款更炯炯有神。新車配備Ducati Cornering Lights (DCL) 全LED彎道照明燈，當感應到車身傾斜時，車身會亮起額外的LED燈，照向出彎方向，提高晚間駕駛的樂趣和安全性。



新車除了變得更靚仔和更先進之外，也更安全：Ducati Wheelie Control (DWC)的介入時機也是由IMU慣性力測量元件所支配，加速時系統會監察並感應頭輪，確保頭輪沒有離地從而提供最大的抓地力和安全性。定速巡航是新MTS 1200的標準裝備，透過左手制盒，騎士能輕易地鎖定速度巡航，讓握著扭油筒的右手可以稍事休息，減少疲勞感。



騎過新舊兩款Multistrada的車主都感到新引擎在微開油門時，輸出平滑線性，表現像直四機器，令到慢車和低轉時非常易用。隨著油門開啟角度增加，V2機器的扭力有如泉湧，越扭越有。在市區慢速行車開開停停時，有更順滑的表現，不會有跑馬仔的感覺。



還有新車備有藍芽模組作為標準設備，透過這個功能，騎士能夠把安裝了Ducati app的智能電話，與車上的Ducati multimedia System連接在一起，能夠接電話、接受短訊提示、聽歌、甚至分享行車日程等社交功能，令到全新MTS 1200S更結合生活，令人離不開它的好處。



看，新車還是要買的。



   三代Multistrada細節大比對!!  (由左至右 ---->>>由舊至新)





三代Multistrada細節大比對!!  (由左至右 ---->>>由舊至新)





三代Multistrada細節大比對!!  (由左至右 ---->>>由舊至新)





三代Multistrada細節大比對!!  (由左至右 ---->>>由舊至新)





三代Multistrada細節大比對!!  (由左至右 ---->>>由舊至新)





三代Multistrada細節大比對!!  (由左至右 ---->>>由舊至新)





三代Multistrada細節大比對!!  (由左至右 ---->>>由舊至新)





三代Multistrada細節大比對!!  (由左至右 ---->>>由舊至新)





三代Multistrada細節大比對!!  (由左至右 ---->>>由舊至新)